如何看待「两会」期间车企委员们建议增加氢能源和甲醇动力的发展力度？

「两会」正当时，在汽车领域，委员们的建议中，除了聚焦于电动汽车和自动驾驶技术的发展，以尹同跃（奇瑞汽车股份有限公司董事长）、王凤英（长

「两会」正当时，在汽车领域，委员们的建议中，除了聚焦于电动汽车和自动驾驶技术的发展，以尹同跃（奇瑞汽车股份有限公司董事长）、王凤英（长城汽车总裁王凤英）、谈民强（东风汽车集团有限公司副总工程师、技术中心主任）等为代表的车企委员们还将视角投向了氢能源和燃料电池汽车技术发展，这难免引起人们提出思考：在纯电动汽车受追捧的当前，委员们为何频频建议走能源多元化的道路，促进氢燃料电池汽车发展呢？

纯电动汽车摘不掉的帽子：伪环保

众所周知，电力是一种二次能源，尽管其生产时的能量来源广泛，可通过燃煤发电；亦可以借由自然动力驱动发电，如水力、潮汐、风能、地热等；也可以将储存在太阳光中的能量通过物理的方式转化成电能；甚至是核能发电也渐渐得到了普及，它利用核裂变这种特殊的物理学原理将存储在核反应堆中的能量转化成驱动发电机的动力。

纯电动汽车之所以得以在短时间里实现迅猛发展，一方面缘于环保压力，使用纯电动汽车可以有效缓解使用环节的排放和污染，将它们转移到在能效更高、排放更可控的生产环节；其二是我国是一个能源对外依存度十分高的国家，据中商情报网在《2017年中国煤炭行业发展概况》中的分析数据，我国石油的对外依存度高达61%，煤炭的对外依存度只有8%，而目前我国火力发电总装机容量占比高达69.3%；其三是纯电动汽车机械结构相对简单，更易于实现模块化设计和生产。

但是电能并不是一种替代性能源，电的二次能源的属性成了纯电动车发展的掣肘。想要通过纯电力驱动汽车行驶，就需要动力电池取得关键技术突破，否则就无法消除消费者的「里程焦虑」。目前来看里程焦虑将不再是困扰纯电动车主最大的问题。

首先是电池能量密度提升促使续驶里程大幅提升，越来越多的纯电动汽车可以实现400km+的续驶里程，可以满足城际间的通勤，特斯拉即将推出的全新Roaster则可以实现单次充电续驶1000km。

其次是充电桩数量持续增长，充电变得越来越便捷，根据中商情报网的数据，截至2019年1月，联盟内成员单位上报充电桩数量总计34.2万台，同比增长42.8%，从2018年2月到2019年1月，月均新增公共类充电桩约8537台。

而制约纯电动汽车发展的因素则有能量流失、安全、保值率和电池废料污染等。

电能在存储过程中存在转换流失、存储流失，一旦流失就需要通过再制造进行补充。电能存储环节的流失也进一步影响了纯电动汽车的续驶里程。储能装备还受到极端气候（高温、寒冷）影响，导致储能、放电效率低下。此外，一旦突破电池的安全极限，人们的安全也会受到威胁。2017年蟹岛度假村80余辆纯电动大巴烧毁就是很好的例证。

使用燃料作为储存能量的介质，就无需担心能量流失、储能、安全等因素，只需一些技术方面的攻克就能实现长续航和低排放甚至是零排放。

而纯电动汽车究竟是真环保还是伪环保，一直以来也都受到业内人士的质疑。在这里不妨把电和汽油的碳排放量做一个对比。

根据相关统计，在中国每生产一度电(千瓦时)，会消耗0.4Kg标准煤,同时产生0.272Kg的碳排放。以一辆电动车百公里耗电20度计算，百公里排放二氧化碳20X0.272=5.44Kg。而每升汽油会产生0.627Kg的碳排放，以一辆普通家用车百公里油耗为8L计算，百公里排放二氧化碳0.627X8=5.016Kg。

这样来看，纯电动汽车的碳排放水平和汽油车基本相当。唯一的区别在于，纯电动汽车在使用环节可以体现出“零排放”的特点。

目前纯电动汽车普遍使用三元锂电池，尽管这种电池不含广受诟病的铅、镉等重金属，但从技术工艺上来讲，除了“锂”，它的电解液中，仍然有镍、钴、锰等重金属，如果处理不当，会对水土造成严重污染，更深层次的影响将难以估量。并且电解液、含氟有机物也会对环境造成污染。此外，这些电池被废弃后，仍有300-1000V不等的高压，在回收、拆解、处理过程中如果存在操作不当，可能会引起起火爆炸、重金属污染、有机物废气排放等多种问题。

BNEF预测，到2040年，将有超过半数的新车和全球1/3的汽车（相当于5.59亿辆汽车）使用电池驱动。动力电池得到源源不断的生产，却难以有效解决回收再利用的难题，人们赖以生存的环境也就难以得到有效保护。

这些都让纯电动汽车始终摘不掉伪环保的帽子。

此外，动力电池严重的能量衰减导致纯电动汽车保值率仅仅为同价位燃油车的30-50%左右，导致购买和使用纯电动汽车成了一种十分不经济的投资和消费方式。

燃料电池汽车的核心优势：氢能是一种可再生能源

显而易见的是，纯电动汽车并不是真正大幅减少污染、实现「零排放」的终极手段，短时间里也难以带来便捷的使用体验。所以对汽车来说电力只能称得上是一种「过渡性能源」，要想真正实现零排放就需要开发出适合在汽车上实现规模化推广的「替代性能源」。

同为二次能源的氢则是一种可再生的清洁能源，唯一的副产物是水。从来源看，氢气可以从煤炭、石油、天然气等化石能源中裂解而来，这也是目前氢燃料的最主要的来源方式。也可以以生物基为原料制取的甲醇、工业生产的废液、废气等副产品为原材料，还可以采用电解水的方式取得。

从氢燃料生产使用的能源来源看，可以将钢铁、炼油厂的热能、电能等副产物加以利用，也可以充分利用电网波谷时段。而后者还可以将新能源电网（如风能、太阳能、水力发电等）多余的电力通过电解装置转化为氢气存储，免去了建设大型电池储电站的必要性，从而形成一个完整的氢能产业链：产生的氢气一方面可以用于工业生产和居民消费，另一方面可以像天然气、汽柴油等长期存储起来，按需取用。

氢燃料电池在实际应用中给人的体验主要在于燃料电池的性能决定了其输出功率，相比之下，电池的性能既影响其功率，也影响其容量。从能量密度来看，即使锂离子电池的能量密度从目前的160Wh/KG提高至300Wh/KG，也只有燃料电池的1/120。在使用体验的体现上，以丰田Mirai为例，其续驶里程可达500km，只需3分钟即可加满燃料，可以提供与普通燃油汽车相当的使用体验，售价也只有5.74万美元，而同时期的特斯拉车型只能提供370km的续驶里程。

氢的能量密度成了燃料电池汽车的掣肘。涉及到作为燃料，热值也是很重要的一个标准。氢气的单位质量热值是33.33KWh/kg，是柴油的3倍多。但是由于氢气密度小，即使是压缩到700bar的压力值，单位体积热值也只是1.3KWh/l，将压力继续增加至液态氢的时候，单位热值为2.4KWh/l，相比柴油的10KWh/l还是较小。

影响氢燃料电池汽车普及的因素，除了氢气的制取和储运有别于汽油，和氢燃料电池的模块成本依旧远高于电池，还有人们对氢气安全性的顾虑，实际上，氢燃料电池汽车的安全性甚至比传统燃油汽车更高。

氢气产生爆炸要同时达到两个条件，其一是体积浓度要达到爆炸极限（4.1%～74.2%），其二是有明火，温度达到氢气的着火点585℃。氢气是世界上已知的最轻的气体，密度只有空气的1/14，意味着如果发生泄漏，氢气扩散得更快，不易形成可爆炸的气雾。即使氢气发生泄露且被点燃，其能量和爆炸当量也只有天然气的40%，仅仅是汽油气的1/22。

知擎君找到一则国外媒体发布的内容，图片显示，当氢燃料电池汽车发生氢泄露，即使被点燃，也不会威胁到车辆和成员，反观燃油汽车，则很容易被燃料点燃，直至全部烧毁。

所以，从氢燃料的来源、制取、储运以及使用、安全性等方面来讲，氢燃料的确不失为一种值得关注的能源。

值得关注的可再生能源：甲醇

与氢能源同为可再生能源的甲醇同样受到车企代表的青睐，吉利控股集团董事长李书福是推动甲醇汽车发展的「老炮儿」，不光是今年两会，2017年他就提案推广甲醇汽车发展。他的观点显示：

“根据我国能源结构和市场现状，走能源多元化的道路以缓解能源安全的挑战，并改善空气环境质量，促进我国经济健康可持续发展刻不容缓。其中，在交通能源领域，加快推广甲醇汽车是应对上述挑战的途径之一。”
“发展甲醇汽车产业既是缓解我国石油资源紧张状况的现实选择，对保障我国能源安全具有战略意义，也符合中央积极稳妥化解过剩产能的指导精神。”

目前，将甲醇应用在汽车上和汽油一样，使用简便，技术成熟，对现有的汽车产品也无需作出大幅改动。甲醇的来源也广泛，既可以由石油等化石能源制取，也可以利用秸秆、甘蔗等天然植物作为原材料。

影响甲醇汽车发展的因素有，甲醇M100（即完全使用甲醇作为汽车燃料）的热值不足汽油的1/2，再加上汽化潜热是汽油的3倍以上，使用同等体积的甲醇比使用汽油作为燃料，续驶里程就大打折扣了。以吉利生产的帝豪甲醇燃料汽车为例，百公里耗甲醇约15升，比汽油版车型的两倍还高。

在排放水平方面，甲醇M100的总排放辆不足汽油的1/3。

尽管氢燃料和甲醇有这些优势，纯电动汽车依然是现阶段的主流发展趋势，以至于动力电池生产企业还在不断增加电池模块的产能。Bloomberg NEF的数据显示，预计到2025年，全球电动汽车电池模块库存将超过340万个（目前约为5.5万个）。

嗅觉最灵敏的无疑是在这一市场上企图通过商业运作实现盈利的企业。以汽车行业为例，除了丰田、吉利等车企不遗余力地致力于推广氢燃料和甲醇汽车，零部件巨头博世也十分看好这些基于可再生能源的合成燃。

此前博世在一份研究报告中预测，欧洲将自2050年起全面使用基于可再生能源的合成燃料，它或将实现二氧化碳减排28亿吨，相当于2016年德国二氧化碳排放量的3倍。

这似乎意味着，博世在这方面早有系统性的前瞻思考，只不过它万万没有想到的是，纯电动汽车就像半路杀出的程咬金，一把夺去了可再生能源可能获取到的政策优势。

如果说不断开发新的技术提高燃油的利用效率，会让汽车的动力系统变得越来越复杂，换一种可再生、无污染的燃料就非常符合节能减排的逻辑。

很多车企正在储备的甲醇车以及还没有实现完整商业闭环的氢燃料电池车就符合这种逻辑。

不管怎样，让汽车实现“零排放”依然是一个可以看得到的愿景，值得人们为之付诸努力。

参考：

国家为何要大力发展氢能？
http://www.sohu.com/a/224008194_465907
一文读懂丰田氢能源电池车MIRAI（下）
https://zhuanlan.zhihu.com/p/44944600
【氢能及燃料电池】人类历史上的第四种发电技术你了解吗？
https://zhuanlan.zhihu.com/p/50525108
【氢能及燃料电池】氢能这么火热，还不快来了解下？
https://zhuanlan.zhihu.com/p/48086137
我国氢燃料电池目前研发的进展程度？如何解决其充电问题？
https://www.zhihu.com/question/34998917/answer/62006850
《跨越油气时代：甲醇经济》甲醇是内燃机汽车最好的清洁替代能源
https://zhuanlan.zhihu.com/p/21257828

附：李书福、王凤英、尹同跃谈民强等关于氢燃料、甲醇燃料推广的建议

关于推动甲醇燃料和甲醇汽车普及实现能源可持续发展的建议
（吉利控股集团董事长 李书福）

燃烧是人类能源利用的最古老形式，迄今全球80%以上的能源仍然通过燃烧获取。能源革命是推动人类社会发展的强大动力，已历经了柴薪、煤炭，石油三次大的浪潮，目前正面临化石资源几近枯竭，生存环境日益恶化的严峻形势。能源革命向绿色、多元化发展，从高碳到低碳是必然趋势。

我国资源禀赋的特点是“缺油、少气、富煤”。根据国家年度能源报告，2018年石油对外依存度已上升至69.8%。随着经济的发展能源需求还将持续攀升，传统能源短缺，温室气体和大气污染物排放已成为制约我国经济高质量发展和影响大国形象的严重问题。

早在2008年，时任国家副主席的***就在国际能源大会上提出我国的能源政策的原则之一是坚持立足国内。党的十八大以来，党中央、国务院高度重视绿色发展。党的十九大报告中指出，推进绿色发展，推进能源生产和消费革命，构建清洁低碳、安全高效的能源体系。

2018年全国环境大会上，习主席又强调“坚决打赢蓝天保卫战是重中之重，要以空气质量明显改善为刚性要求，强化联防联控，基本消除重污染天气，还老百姓蓝天白云、繁星闪烁”；李克强总理提出“要抓住重点区域重点领域，突出加强工业、燃煤、机动车‘三大污染源’治理，坚决打赢蓝天保卫战”。党中央、国务院把大气污染治理上升到“蓝天保卫战”的政治、战略高度，摆在环境治理之首、重中之重的位置，完全符合国情实际，具有很强的科学性。

如何打赢蓝天保卫战，确保国家重大战略在三年内取得实质性伟大胜利，能源的多元化发展，特别是新型可再生清洁能源的推广应用就极为重要、必要和紧迫。我们必须及早谋划，及早行动，抢占先机。

甲醇作为一种（碳、氢）能量的载体，本质洁净，其常温常压液态的基本物理属性，使得储、运、用以及能量形式的转换更加安全便捷。甲醇由于来源广泛、经济体量巨大、全产业链可持续发展，已逐步为全球业界公认是一种理想的新型清洁可再生燃料。

甲醇燃料优良的环保性更令人瞩目。根据中科院报告显示，甲醇燃料等热值替代燃煤、燃油，可减少80%以上的PM2.5、95%以上的SO2、90%以上的NOx、50%以上的CO2，减排效果十分显著。甲醇将是世界绿色发展时代新能源的重要选择。

近年来，甲醇作为替代燃料在我国汽车、船舶、锅炉等领域得到了一定程度的应用：2017年底，中国船级社研究编制了《船舶应用替代燃料指南》，同时为甲醇替代燃料在船舶上的使用提供了技术标准。2018年9月16日国际海事组织通过决议，明确将甲醇作为船用动力燃料。我国工业和信息化部主导的、为期近5年的五省市试点运行项目，于2018年初全部通过验收，较为全面地验证了甲醇燃料的安全性、适用性、环保性。

我国试点区域已形成了系统的甲醇车用燃料调配能力，具备甲醇燃料加注体系建设条件；我国甲醇汽车制造体系基本建立，目前已经有轿车、重型商用车、微型车、城市客车等不同用途的系列车型产品，甲醇汽车整体技术装备水平领先于世界。

因此，在具有资源优势和产业基础的地区，适度发展“煤制醇”，推动甲醇燃料和甲醇汽车的普及，不仅条件成熟，而且符合我国能源国情，对促进传统工业转型升级，对减少大气污染物排放、改善重点地区环境质量，对实施石油替代战略、走能源多元化路线、保障国家能源安全具有重大意义，是利国利民的好事。

然而，当前甲醇燃料和甲醇汽车的规模化应用推广工作尚未展开，主要还是对甲醇燃料抱有疑虑，政策支持不足，特别是对甲醇燃料性质的认识不够科学、客观，建议有关部门加强科学认知，统筹协调，形成合力，为此，提出如下几点建议：

一、关于甲醇燃料推广普及。在国家层面明确甲醇新型清洁可再生能源的合法地位，将甲醇燃料明确列入清洁燃料目录（我国早在1996年就颁布了甲醇燃料国家标准，相继有关部委也已颁布有关排放、检测标准）。

二、关于甲醇汽车推广普及。加强甲醇汽车的准入及运行管理，在《道路机动车辆生产企业及产品公告》管理中放开甲醇车辆区域限制，对纳入《道路机动车辆生产企业及产品公告》、获得强制性产品认证的甲醇车辆依法办理机动车登记，实施运营管理常态化。

三、在技术创新方面。由有关部委出台相关政策，鼓励对甲醇燃料、甲醇汽车技术的持续创新，建议通过增列国家重大科技专项的方式，支持多种清洁能源技术的开发和应用，比如热效率高、清洁环保的甲醇增程式电动汽车等。持续保持我国在甲醇燃料、甲醇汽车研发应用方面的全球技术领先地位。

四、为打赢蓝天保卫战，推广甲醇燃料热力、动力领域规模化应用，鼓励“醇补气”，弥补主要清洁燃料-天然气的不足，充分认识较大幅度实现锅炉、窑炉的减排是蓝天保卫战成败的关键。

五、客观、科学地评价各种车用能源的利弊，建立不同燃料种类机动车排放物种（苯类、醛酮类等）的检测、排查标准，而不仅仅针对甲醇燃料，消除对甲醇燃料、甲醇汽车认识上的误区，建立良好的推广普及环境。

六、在制定有关环保标准时，要科学、客观、符合我国国情，妥善解决生存与发展的矛盾，不能一味提高排放指标，脱离仍然处于发展中的实际国情。

奇瑞汽车股份有限公司董事长 尹同跃的两会建议（节选）

氢燃料是一种零排放、无污染的新能源，是国家实现节能减排和促进汽车产业发展的重要途径。尹同跃认为，目前我国在氢能生产、储存、运输方面目前还需要进一步统一规划与布局，完善相关配套检测与检验机构。尹同跃建议将氢能从国家发展重点方向升级为国家发展战略，促进氢能产业健康发展。

关于加快我国氢能源基础设施建设 促进氢燃料电池汽车全面均衡发展的建议
（长城汽车总裁王凤英 王凤英）

　　概要：

　　近年来，大力发展清洁能源和可再生能源已成为世界各国实施能源战略转型升级的共识。作为洁净、高效的二次能源载体，氢能源被誉为人类的“终极能源”。发展氢燃料电池汽车已成为各国共同的战略选择。

　　早在2001年，科技部发布的“国家‘863’计划重大专项”就将燃料电池汽车研究开发列入其中；随后，《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》、《中国制造2025》、《能源技术革命创新行动计划(2016-2030年)》、《国家创新驱动发展战略纲要》、《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》以及《汽车产业中长期发展规划》等文件，均明确提及要重点研发氢能与燃料电池技术，体现了政府对氢燃料电池汽车发展的高度重视。

　　但是，当前我国氢燃料电池汽车的商业化、产业化依然明显滞后。2018年，我国氢燃料电池汽车销量仅1527辆，同比增长20%，远低于同期新能源汽车61.7%的增长率。同时，氢燃料电池汽车产业发展也面临重重困难，制氢、储氢、运氢、加氢等氢能产业链基础非常薄弱，各环节需要攻克的技术难点仍然不少，尤其是作为氢燃料电池汽车发展的必要前提条件之一——加氢站，发展缓慢，已经成为制约我国氢燃料电池汽车发展的关键因素之一。我国急需加强氢能源基础设施建设，尤其是加快加氢站的建设，以此推动我国氢燃料电池汽车产业。因此建议：第一、改变加氢站补贴形式，加大补贴力度；第二、制定相关政策，加速氢能源核心技术研发；第三、细化氢能源技术标准，明确车用氢气的能源定位；第四、加强顶层设计，统一规划全国加氢基础设施，降低审批难度；第五、整合优质资源，鼓励多方合作，组建加氢站建设运营“国家队”。

　　一、背景&现状：我国氢燃料电池汽车产业发展相对缓慢

　　（一）我国纯电动汽车及插电混动汽车发展迅速

　　近年来，由于政策拉动，我国新能源汽车产业发展突飞猛进，但其中增量主要为纯电动汽车和插电式混合动力汽车。

　　2015年，我国超过美国成为全球第一大电动汽车产销国。2018年，我国新能源汽车产销量分别为127万辆和125.6万辆，同比增长分别为59.9%和61.7%。其中纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，同比增长分别为47.9%和50.8%；插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，同比增长分别为122%和118%。

　　在配套设施方面，截至2018年底，我国电动汽车充电设施总量达到76万个，较2017年增加32万个。其中，公共桩30万个，专用桩46万个。我国在纯电动汽车和插电式混合动力汽车方面，已经从导入期进入发展期。

　　（二）我国氢燃料电池汽车发展“重商轻乘”

　　相对于纯电动汽车和插电式混合动力汽车，我国氢燃料电池汽车发展与全球氢燃料电池汽车发展相比，相对缓慢且不均衡。

　　自2013年氢燃料电池车商业化到2017年年底，全球汽车市场总计售出6475辆氢燃料电池车。其中丰田氢燃料电池汽车Mirai销量在全球氢燃料电池汽车总销量的占比超过75%。同时，本田和现代等企业均推出了量产乘用车。

　　2016年-2018年，我国氢燃料电池汽车销量分别为629辆、1272辆和1527辆，增速明显低于纯电动汽车和插电式混合动力汽车。同时，我国多数整车企业在此领域与国际先进水平存在较为明显的差距，目前的氢燃料电池汽车的研发与推广以政府示范项目的大巴、物流车等商用车为主，乘用车尚未量产。

　　（三）我国加氢站建设缓慢

　　目前，相对于我国汽车产业的整体规模，我国在氢能源基础设施尤其是加氢站的建设方面明显落后。

　　截至2017年底，全球共有328座正在运营的加氢站。其中，139座位于欧洲，118座位于亚洲，68座位于北美（其中39座位于美国）。

　　2016年10月，中国汽车工程学会《节能与新能源汽车技术路线图》发布，指出到2020、2025、2030年，中国加氢站数量将分别超过100座、300座和1000座。但截至目前，据不完全统计，我国已建设投入运营的加氢站仅20座左右，日供氢气能力约为10000kg左右。

　　二、问题&分析：加氢站建设缓慢制约氢燃料电池汽车发展

　　2015年以来，随着我国燃料电池汽车产业的逐步发展以及加氢站建设补助的完善，各个地区开始规划建设加氢站。但国内加氢站早期多为大型赛事或示范项目而建，在赛事或项目结束后即被拆除。近期建设的加氢站多是为城市公交系统配套或个别企业研发单独使用需要而建，极少对外开放运营。

　　根据规划，到2020年、2025年和2030年，我国燃料电池汽车的规模将分别达到5000辆、5万辆和100万辆。仅依靠商用燃料电池汽车无法达到这一目标，燃料电池乘用车的发展不可或缺。但目前非政府主导的加氢站建设极为缓慢，已经严重影响了国内燃料电池汽车，尤其是燃料电池乘用车的发展步伐。主要有以下几个原因：

　　（一）加氢站建设、运营成本高，后期收益慢

　　目前，我国建设的加氢站从前期的日加注量200kg逐渐向日加注量500kg-1000kg增加，同时固定式加氢站的建设数量开始增多。由于加氢站建设要求高、技术难度大、涉及面广等多方面原因，目前国内加氢站单站建设成本过高、投资回报期长。以日加注量为1000kg的固定式35MPa加氢站为例，在充分考虑安全以及国际通用性的情况下，不包括土地及配套运输车辆成本，初始投资金额就超过1500万元。

　　同时，加氢站的基础设施需要依靠加氢规模效应盈利，运行维护成本较高，由于相匹配的运营车辆较少，盈利较为困难，多数加氢站处于亏损状态。

　　（二）我国氢能源核心技术落后

　　尽管目前我国在氢燃料电池汽车产业有了一定程度发展，但主要集中在商用燃料电池汽车领域。整体水平，尤其是氢能源核心技术、关键材料等方面与先进技术国家相比仍然存在一定的差距。在制氢、储氢、加氢等环节上的关键核心零部件，目前还不能国产化，完全依靠进口。这导致我国对此没有议价权，采购成本居高不下。

　　另外，在氢燃料电池汽车关键材料方面，如电催化剂、质子交换膜、碳纸等材料，国内产品质量不够稳定，尚未形成批量生产能力，大多需要进口；车控系统中，如空压机、加湿器、氢循环装置等附件系统仍需要进口，导致氢燃料电池汽车与加氢站没有共同发展形成良性循环。

　　（三）加氢站建设管理技术标准不统一

　　目前，在加氢站建设管理方面，相继出台了多个国家标准，包括：GB/T 34584-2017《加氢站技术安全规范》、GB4962《氢气使用安全技术规程》、GB/T29729《氢系统安全的基本要求》、GB 50177《氢气站设计规范》、GB 50516《加氢站技术规范》等。但实际上，相关标准、法规要求并不完善，很多细节无法可依，并不能从根本上解决加氢站建设问题。

　　同时，由于氢气在现行国家标准中属于危险化学品，所以在加氢站实际建设管理中，氢气按照危险化学品管理，而对于汽车行业而言，氢气作为能源使用。这导致在加氢站建设中产生许多无法规避的问题，并导致部分地方政府对氢燃料电池汽车的发展持保守态度，难以进行产品的推广和普及。

　　（四）加氢站审批流程复杂

　　由于氢燃料电池汽车及配套基础设施属于新兴产业，国内加氢站审批流程繁复且政策不一致，加氢站的建设过程中，规划、立项、审批、监管等方面均遇到难题，加氢站审批时间长达半年甚至一年。

　　国家现行加氢站建设政策与实际使用情况不相符。例如：申请加氢站建设时，必须申请使用商业用地，如果建设在相对较为便宜的工业用地上，那么加氢站只能用于企业自身产品或实验，无法公开运营。

　　另外，加氢站的政府管理归口不明，审批部门不确定，也导致加氢站建设进展缓慢。例如，在不同的城市，加氢站建设审批分别归属于住建部门、能源部门甚至城市管理部门。

　　（五）各地方政府扶持政策不统一 加氢站布局散乱

　　由于加氢站建设过于依赖地方政府扶持，导致部分地方由于当地政府扶持，氢燃料电池产业及加氢站建设发展迅速；无政策扶持地区的发展极为缓慢。同时，地方政府在政策制定方面仅针对地方需求发展，各自为政，重点为城市公交系统。加氢站布局散乱，规模效应不明显。

　　三、建议&措施：加快我国氢能源基础设施建设 促进氢燃料电池汽车产业全面均衡发展

　　近年来，我国新能源汽车发展战略推进成效明显。作为我国战略性新兴产业，新能源汽车产业的发展目标不仅是让国人使用高品质的新能源汽车产品，享受高质量的服务，更要成为我国国民经济新的支柱产业，带动整个国民经济的健康可持续发展；同时，新能源汽车产业还要作为我国先进制造业的代表，参与国际竞争。作为新能源汽车未来重要发展方向的燃料电池汽车，将成为我国新能源汽车发展战略能否持续、健康发展的重要因素之一。

　　当前，我国在国家战略层面已经明确将氢能作为能源架构中的一个重要组成部分，并将燃料电池汽车定位为我国汽车行业发展的主流方向之一。但是，在氢燃料电池汽车领域，尤其是氢燃料电池乘用车方面仍有很大的提升空间。在氢燃料电池汽车基础设施方面，制氢、储氢、运氢、加氢等氢能产业链基础非常薄弱，各环节需要攻克的技术难点仍然不少，尤其是作为氢燃料电池汽车发展的必要前提条件之一的加氢站，建设缓慢，已经成为制约氢燃料电池汽车发展的关键因素之一。我国急需加强氢能源基础设施，尤其是加氢站的建设发展，理顺整个氢燃料电池汽车产业生态链，以此推动我国氢燃料电池汽车产业健康、快速发展。因此建议：

　　（一）改变加氢站补贴形式 加大补贴力度

　　目前，加氢站建设初期的建设成本远高于充电站，同时加氢站需要依靠加氢规模效应平衡收支来盈利。为促进加氢站建设，同时避免加氢站重建设、轻运营的弊端，建议加大对加氢站的补贴力度，一方面，继续对加氢站建设给予补贴，对于具备条件的地区，建议地方购置补贴继续按国补 1:1 比例，甚至高于国家补贴予以支持；另一方面，对与已经给予补贴、建设完成的加氢站，对其运营情况进行监测监管，依据加氢站实际运营情况进行考核，对于运营情况良好的加氢站给与年度运营补贴，对于不符合标准的加氢站收回原有建设补贴，以此提高加氢站的运营效率。避免加氢站成为地方政府形象工程，“建而不用”。

　　（二）制定相关政策 加速氢能源核心技术研发

　　对于我国氢能源相关产业核心技术落后的问题，建议国家制定相关政策，聚焦车用氢燃料电池关键核心技术，以及制氢、储氢、加氢等核心技术的研发。对于攻克氢能源相关核心技术的企业及个人给予政策或物质奖励。

　　对于短时间无法解决的技术问题，建议以政策引导，加强开放合作的形式，通过引进国外先进技术或与国外公司共同开发，提升我国氢能源相关核心技术水平。同时，鼓励民营资本进入氢能源技术研发领域。

　　另外，建议在国家层面制定新能源相关技术国际人才引进的优惠政策，吸引相关领域优秀国际人才，提高我国氢能源相关产业发展的整体水平。

　　（三）细化氢能源技术标准 明确车用氢气的能源定位

　　目前，加氢站依照国标规范要求进行建设，但由于目前氢能源相关法规标准将氢气按照危险化学品进行归类管理，导致审批、建设、运营中，产生诸多问题。

　　实际上，氢气与天然气同属能源，随着氢燃料电池汽车的发展，氢气已经成为车用燃料开始广泛应用，且现有技术已经完全可以保障安全。建议出台政策法规，参照车用天然气等相关政策法规，对于氢燃料电池汽车所用氢气明确其车用能源性质，不再将车用氢气列为危险化学品，并出台相关政策，明确加氢站建设及运营监管的相关制度，参照天然气加注站的管理方式对加氢站进行管理

　　（四）加强顶层设计 统一规划全国加氢基础设施 降低审批难度

　　目前氢燃料电池汽车制造主要归口工业和信息化部管理，而加氢站等氢能源基础设施没有明确的主管部门。在加氢站的审批、建设中，涉及到的环节和部门众多，延缓了加氢站建设速度。同时，地方政策不一也造成了地方各自为政而导致的资源浪费。建议：

　　（1）国家相关部门明确加氢站审批、建设主管部门，以确保企业投建加氢站时，能够快速了解当地政策，加快加氢站建设；

　　（2）鼓励加氢站与加油站合营。目前，全国各地加油站经过多年发展，分布日趋合理。所以鼓励加氢站与加油站合营，一方面由于加油站运营方已经具备足够的易燃品安全管理技术储备；另一方面，可以降低土地成本，并可以合理规划加氢站；

　　（3）简化新建加氢站审批流程。对于新建加氢站，应简化审批流程，在土地规划、资质审批等方面给予政策支持；

　　（4）国家出台相关政策，对各地方氢能源基础设施建设规划进行统一管理，避免或降低地方政府由于各自为政而导致的资源浪费。

　　（五）整合优质资源 鼓励多方合作 组建加氢站建设运营“国家队”

　　加氢站技术门槛高、投资大、短期难以盈利，同时国内缺乏运营经验，需多方参与合作，共同减低投资风险。

　　建议参照德国、日本等先进国家经验，整合优质资源，鼓励多方合作，由我国能源、汽车、金融等各相关行业的优势企业，共同组建大型加氢站建设运营企业，组成加氢站建设运营“国家队”。不仅可以统一规划我国氢能源基础设施建设，形成具有国际竞争优势的战略布局，还可以促进氢能源产业上下游产业链发展，从而推动我国氢燃料电池汽车产业全面均衡发展。

谈民强：协同创新引领新能源汽车产业发展
（来源：千龙网）

2019年全国两会谈民强计划提交“支持发展燃料电池汽车技术和产业”的议案，其中包括燃料电池汽车技术和产业发展的“路线图”与实施模式、氢能源发展的安全与解决方案相关建议等内容。“目前，我正在征求各大企业对这一议案的意见，并对议案进行修改完善，希望能为中国汽车产业创新发展尽微薄之力。”谈民强说。