低硫燃料油（LU）新品种介绍

发布时间：2023-06-14 19:55:48

5月29日，证监会批准上海国际能源交易中心开展低硫燃料油期货交易，同时确定低硫燃料油期货为境内特定品种，引入境外交易者参与交易。

低硫燃料油期货合约正式挂牌交易时间2020年6月22日，首批上市交易合约为 LU2101、LU2102、LU2103、LU2104、 LU2105、LU2106。交易单位定为 10 吨/手。低硫燃料油交割单位为 10 吨,仓储费为人民币 3 元/吨•天，自上市之日起至 2021 年 1 月 8 日，暂免收取交割手续费，同时质量符合或优于低硫船用燃料油标准的低硫燃料油之间暂不设升贴水。

低硫燃料油政策背景

为保护海洋环境，控制船舶尾气排放污染，1997年国际海事组织（IMO）通过了MARPOL公约，对船舶使用燃油的含硫量提出要求：船上使用（包括主机、辅机、锅炉等设备）的任何燃油的硫含量不应超过 4.50%m/m，处于 SOX 排放控制区 ECA（波罗的海、北海、北美、美国加勒比海）的船上使用的燃油的硫含量不超过 1.50%m/m。

2016年，IMO海洋环境委员会第70次会议决定，自2020年1月1日起全球海域上航行的船舶所使用燃油硫含量不得超过0.5%，这一规定将于 2020 年 1 月 1 日起生效实施。海洋环境委员会第73次会议更是规定，自2020年3月1日起禁止未安装洗涤设备的船舶携带高硫燃油。

IMO并没有主权，因而不能主动对安全监管的对象（船公司、船舶和船员）采取强制措施，所有强制性行动均有船旗国和港口国依据其国内法规、国际公约及谅解备忘录而采取。IMO2020低硫令生效后，IMO将通过收集船旗国检查和港口国检查数据来评估公约的履行效果。此外，IMO2020 限硫令是航运业的供给侧改革，通过提高环保和运营成本来淘汰低标船和管理不善航运企业，将逐步改变航运市场运力过剩和低价竞争的局面，有利于中大型航运公司的长期发展。

对于硫排放新规的应对方案，有四种可行的方案：第一，直接使用低硫燃料油或者船用柴油。船舶无需增加其他改造工作，但低硫燃料油的成本较高硫燃料油高出许多。第二，在船舶上安装脱硫装置，可以继续使用低价格的高硫燃料油。然而，安装脱硫塔需要额外的支出及安装时间，也会占用船舶空间。此外，脱硫装置产生的废液需要另外处理。第三，可以选择其他新型清洁能源，例如液化天然气 LNG 等。虽然从趋势上看，LNG 船数量在快速增加，但是绝对值数值上目前 LNG 船非常少，补记配套尚不完备，暂时不是主流的方法。第四，维持现状。全程无需投入，但面临违规被监管风险。IMO未规定明确惩罚措施，由各主体自行决定监管方案。可提供《合规燃油不可获得报告》的船舶将不受处罚。否则可能面临被当地执法机构处罚、主体声誉受损、保险费用上调等风险。目前来看，选择第一种方案的船东占据大多数。

低硫燃料油基础知识介绍

燃料油也叫重油、渣油，是市场化程度较高的能源品种之一，主要应用于炼油与化工、交通运输、建筑业和冶金等行业，其中保税船用油市场需求呈稳定增长趋势。全球燃料油最大的需求领域来自于交通运输行业的船用油市场，目前，亚太地区已成为全球最大船用油消费市场。当前全球高低硫燃料油价格大幅波动，企业避险需求强烈。

高低硫燃料油的硫含量标准的区分主要是针对国际海事组织 IMO 提出的船舶燃料有硫含量限制要求，“低硫燃料油”的硫含量不高于 0.5%，“高硫燃料油”的硫含量不高于 3.5%。

低硫船用燃料油主要有三种生产途径：一是使用低硫原油经过蒸馏工艺生产（即直接使用低硫原油炼制）；二是使用低硫渣油和高硫重质燃油进行混兑、调合生产；三是通过渣油加工装置将高硫渣油中的硫含量降低用于生产船燃，此路线是目前主流生产技术路线（即对高硫燃料油进一步渣油加氢脱硫处理生产低硫燃料油）。

储存与装卸的基本要求：燃料油的储存常采用保温油罐，以维持燃料油具有较好的流动性。同时，选用浮顶油罐、内浮顶油罐等方式来降低蒸发损耗。燃料油的装卸主要分为铁路装卸、水运装卸、公路装卸三种方式。燃料油装卸时，须在设有隔离设施的专用作业区内，由专业技术人员通过专用设施设备进行作业，并要求严格控制装卸时间与速度。燃料油的储存与装卸均须满足严格的防火、防爆、防雷、防静电要求。

船用油的供应方式：考虑到海上航行中加油的安全和防污染问题，以及船舶加油的可操作性，商船多采用锚地或泊位加油方式。锚地加油，多用于大吨位的船舶或油船（油船不允许在码头进行加油作业）。受油船舶在锚地抛锚，然后由供油船靠泊，通过输油管线连接，将燃油注入航行船舶的油舱。泊位加油，以货船、集装箱船舶为主，即受油船舶靠泊泊位后，由供油船或陆地油罐车进行燃油补给。此种作业方式的优点在于不影响货船、集装箱等船舶的装卸货作业。

全球船用燃料油市场介绍

全球有四大船用油市场，分别是亚洲地区(新加坡、日本、韩国、中国、中国香港)、欧洲ARA地区(阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普)、地中海地区(富查伊拉)和美洲地区(美洲东海岸)。其中新加坡是全球船用燃料油最大的消费地，地处马六甲海峡，并凭借其优越的地理位置，优良的港口作业条件，成为全球最大的燃料油贸易中心和调油基地。

据国际海事组织IMO、国际能源署IEA、美国能源信息署EIA统计，目前全球船用油年消费量约2.8亿吨，到2020年，全球航运年消耗燃料将超3亿吨。亚太地区作为全球最大船用油消费市场，占全球市场的40%左右的份额。

从贸易流向看，中东地区的富查伊拉、欧洲的鹿特丹和美洲的巴拿马均出口燃料油至新加坡及东北亚地区，舟山港的船用燃料油也是主要其他地区进口。不过随着中国炼厂低硫燃料油生产的布局以及低硫保税燃料油出口退税政策的放开，未来舟山与新加披市场的贸易格局将发生变化。

进入2020年以后，IMO2020限硫令开始执行，高低硫燃料油消费已经发生显著变化。我们观察燃料油贸易及消费的主要地域新加坡，从去年四季度开始，新加坡燃料油市场高低硫切换加速。根据新加坡海事及港口管理局(MPA)发布数据显示，截至2020年4月，新加坡低硫燃料油(180CST+380CST+500CST)销售量达2257万吨，较去年10月份上涨296%，新加坡船用柴油(LSMGO+MGO+MDO)销售量达421万吨，较去年10月份上涨22%，而高硫燃料油(180+380+500)销售量下滑至771万吨，较去年10月份大跌72%。新加坡低硫燃料油销量占比达65.4%，船用油销量占比达12.2%，高硫燃料油销量占比达22.4%。

我国低硫燃料油市场介绍

中国布局低硫燃料油生产早在2019年开启，三桶油以及中化均在2019年开始低硫燃料油生产，并已经完成试生产，大连西太更是在2018年7月已与中船燃合作产出0.6万吨低硫船舶燃料油。

据隆众资讯数据显示，2020年中国市场低硫油规划产能为1815万吨。其中，中石化1000万吨)、中石油400万吨、中海油360万吨、中化55万吨。2019年，中国炼厂开启试生产低硫船用燃料油，全年低硫船用燃料油产量66万吨水平。2020年2月1日，中国燃料油出口退税政策正式实施，国内炼厂开启低硫燃料油规模化生产，目前共计22家炼厂完成了低硫重质船燃的生产。3月生产量实现60万吨以上，4-5月份保持稳定生产，预计未来随着全球疫情缓解，航运市场恢复，炼厂低硫燃料油供应量将继续提升。

低硫燃料油出口退税政策详细如下：1月22日，国家财政部、国家税务总局、海关总署联合发布《关于对国际航行船舶加注燃料油实行出口退税政策的公告》，规定自2月1日起，对国际航行船舶在中国沿海港口加注的燃料油实行出口退(免)税政策，增值税出口退税率为13%。

关于2020年燃料油一般贸易出口配额的情况：据资讯公司报道，2020年燃料油一般贸易出口配额首批数量约1000万吨。其中，中石化429万吨，中石油295万吨，中海油86万吨，中化90万吨，浙石化100万吨。文件或于近期发布，后续配额仍会根据生产及市场情况作相关调整。

燃料油市场展望

1、中国成为低硫燃料油供应主力军：炼厂布局方面亚洲市场较为积极，特别是中国炼厂，全球范围来说总体低硫馏分较为富裕，但炼厂直接产出低硫燃料油成品仍较少，国外炼厂倾向于混兑调和低硫燃料油，中国已经成为低硫燃料油资源的主要供应力量。

2、国内市场高、低硫燃料油市场并行：低硫燃料油合约上市后，高硫燃料油合约不会退市，因此会出现高、低硫市场并行的情况，低硫燃油锚定的市场主要为保税船燃市场，而高硫燃油锚定国内炼厂加工需求。

3、中国燃料油贸易格局发生转变：随着低硫燃油出口退税政策的落地，未来炼厂直接产出低硫燃油能力将继续提升，保税船燃将更倾向于自产自销，对新加坡的依赖程度将大大降低，未来中国燃料油进口量也将出现下滑。目前世界二十大吞吐量排名的港口中中国有14个，其中宁波、舟山、上海的吞吐量远超新加坡，而随着国内低硫燃料油价格优势的逐渐显现，未来中国保税燃料油销量将大幅提升，挤占新加坡份额。2019年保税船燃供应中，炼厂低硫燃油供应仅占1%，混兑调和占10%，进口保税资源占89%，预计2020年炼厂低硫燃料油供应将快速提升。

4、内贸、保税燃料油市场互动性增强：IMO政策以及出口退税政策以前，保税、内贸燃料油市场割裂，随着出口退税政策落地，炼厂端生产低硫燃油积极性增强，渣油、沥青料资源的外放量将进一步缩紧，调和内贸船燃所需重质资源将越发紧张。

5、地方炼厂寻找机会参与低硫燃油生产：目前低硫燃油市场处于供应短缺的格局，加之出口退税政策放开，使得地方炼厂也跃跃欲试，不过在低硫燃油生产上，三桶油具有天然优势，其脱硫装置完备、技术先进、布局较早，地方炼厂先要从生产装置上入手，之后积极争取出口退税配额。