民国自造流线型蒸汽动车组——京沪蒸汽车

自国铁六提至今，动车组日渐盛行已逾十年。然可曾料想，八十年前，我国铁路之先辈，于民穷财困之际，藉流线型之蒸汽动车，开启我国自制动车组

自国铁六提至今，动车组日渐盛行已逾十年。然可曾料想，八十年前，我国铁路之先辈，于民穷财困之际，藉流线型之蒸汽动车，开启我国自制动车组之先河。

一、淞沪支线之沿革

1843年，上海开埠通商，西方诸国继来设立租界。1876年，英商以淞沪间商务日趋兴盛，修筑上海至吴淞口间，十五公里之窄轨铁路，是为我国营业铁路之起源。惟运营未几，便发生撞毙行人之事故，清廷遂筹款购回该路，并将其拆除。

1896年，清廷准筑吴淞至江宁（南京）铁路，以利商旅。因路工经费乏困，拟先筑淞沪支线，并改用标准轨距铺轨。两年后，该段竣工通车，淞沪铁路又告复活。

1908年，本路上海至南京间干线竣工，沪宁路局成立。九年后，沪杭甬路与沪宁路于上海接轨，因同系利用英方借款修筑，故合并管理运营，设立沪宁沪杭甬铁路管理局，简称两路。国府完成北伐、定都南京后，沪宁路又改称京沪路。因本路东起商贸港口之淞沪，西至国都之南京，连通物产富庶之苏常，沿线客货运输，一向畅旺。淞沪支线亦有张华浜之巨轮码头，东南各路外购之机车车辆，皆在此卸船登岸，并交由吴淞机厂装配试车。

二、蒸汽车之源起

淞沪支线自开通伊始，市郊客运日益繁忙。然该段之短途班次，皆用本路原有之干线机车开行，煤水燃料之消耗，颇不划算。至1920年代，江湾一带，市廛繁兴，淞沪沿线，乘客骤增，局方遂决定购买轻便火车，以利市郊通勤。后经洋商推荐，闻知英国Sentinel工厂制造之蒸汽车组，为短途客运专用，今在西方日益盛行。路局遂于1928年底，订购此类蒸汽车五组，每组价值国币九万余元。

Sentinel-Cammel式轻便蒸汽车组，简称蒸汽车，是为铁路动车组之起源。因本车仅需提供自身之动力，无需牵引他车，遂所用之锅炉引擎颇为轻小，加减速度亦显敏捷。又因此车头尾两端均设驾驶台，无需调头，是为短途往返列车之最优选择。

本路订购之蒸汽车，为铰接式车组，前后两节车厢由中位转向架相连。每组总长约31米，设头等席位14座，三等席位129座。本车前转向架之第一轴为动力轴，由车架下方之一百马力单冲式蒸汽引擎驱动，均速可达每小时七十公里。1929年秋，五组蒸汽车陆续以散件运抵本路，后经淞沪机厂装配油漆，于次年三月上线运营。行驶淞沪全段，仅需三十分钟。

三、一二八事变中的蒸汽车

1931年九一八事变后，觊觎我华夏之日军又欲在上海引发事端，进而扩大对华之侵略。1932年一月，日人于上海公共租界及虹口一带多次寻衅，焚烧工厂，捣毁商店，与上海市民冲突加剧。日方以保护侨民为名，陆续派遣海军陆战队来沪。时拱卫淞沪之国民革命军第十九路军，誓以铁血，保疆卫土，与日军对峙。至一月底，因上海局势日渐险恶，战争一触即发。两路当局为保全路产，将京沪及吴淞支线之机车车辆，陆续谴撤至苏州以西。

二十八日深夜，日海军陆战队自公共租界，向我淞沪铁路防线发起攻击。行至天通庵车站时，遭遇吾十九路军严厉抵抗，一二八事变就此爆发。是时，上海北站尚停有机车车辆若干，值班员工遂计划将站内车辆组为四列，悉数西行，以避战火。但因我军铁甲列车占用旱桥道岔，编组调车一度受阻。至二十九日上午，已编成之列车，正拟次第开行时，站内宪兵以未奉长官命令，坚决不允列车开动。

十一时，四架日机忽现北站上空，抛掷炸弹多枚。此时，以G58号机车一辆、客车十辆、敞车四辆及蒸汽车两组编成之列车，正待升火发车。不料敌机炸弹正中其尾端所挂之蒸汽车，霎时火光四起，焚烧甚烈。员工恐新购买之G型太平洋式（SL16型）机车再被炸毁，不顾宪兵干涉，在烟焰之中，强行将列车开出北站。行抵麦根路车站后，将尾部着火之蒸汽车与列车分离，以免烈火波及其他车厢。因车站缺乏灭火设备，只得任由火焰将两组蒸汽车焚毁殆尽。

事变爆发后，敌机连续数日，对我京沪沿线狂轰滥炸。二月九日清晨，647号蒸汽车驶离北站之时，又遭五架日机空袭，损失细节，尚未查明。另有未及撤离之649号，于江湾车站，遭敌焚毁。五月初，经国际调停，敌我达成停战协议，一二八事变得以了结。在此次战火中，吴淞支线之五组蒸汽车均受波及， 646及647号遭轻微损坏，648、649、650号则被焚毁，损失共计国币三十万元。所幸，籍吴淞机厂员工之努力修复，四组受损蒸汽车得以继续驶用。

四、吴淞机厂自造流线型蒸汽车

1935年，京沪线沪翔间双轨铺成，淞沪支线又增设三民路支线，两路当局倍感既有列车不敷使用，遂拟向Sentinel厂添购蒸汽车两组。然原型号之一百马力者已停产，现有之二百马力者，则需国币十万余元。经查蒸汽车之机件，尚不复杂，若自行仿制，费用可减省大半。斟酌再三后，两路当局决令吴淞机厂先行仿制一列，试验良好后，再行追造。同年7月，吴淞机厂奉命筹备自制蒸汽车，但因原车图纸均付缺失，须将零件各部详图绘制齐全后，方能动工制造。

自制蒸汽车之结构各部，均系参照原车仿制，部分零件亦在原车基础上，加以改进，以利行车。如车体外壳，放弃原车所使用之铁板，改用1/16英寸厚之铝板，以减轻车体重量。头尾两端，亦改为流线型车体，以减小行车阻力。此类流线型设计，为我华夏铁路界之首次运用，意义非同一般。

此车零件，十之八九均系吴淞机厂自造，或与国内厂商合作制造。铸造机件，经两路试验所验明原车铸件合金成分后，交由大鑫钢铁厂（现上海重型机器厂）仿制；齿轮箱由同济大学附设工厂制造；车身外壳之铝板，系向铝业公司定制；车架、转向架、车身及其内部零件，则由吴淞机厂自行制造；惟锅炉、车轮及气阀为前购英厂之备用机件。1936年一月，历经数厂商半年之建造，自制蒸汽车上线营业。

五、终章

流线型蒸汽车驶用仅一年后，抗日战争即全面爆发。为分散华北日军之兵力，国民政府开辟上海战场。藉国民革命军最精锐之整理师，同各地驰援之地方部队，同心齐力，血战淞沪，三月之久。当局令京沪、沪杭甬二线所存机车车辆，分别向津浦、浙赣方面，陆续后撤。京沪蒸汽车而后之下落，则无从考据。我国首台之流线型蒸汽动车，就此湮没于纷纷战火。

1939年，日伪成立华中铁道，接管两路各干线支线，以10台（一说28台）キハ42000形汽油车，代替两路原有之蒸汽车，开行淞沪及沪苏列车。1945年抗战胜利，两路光复。因该类汽油车运行便利，连接可成一列，又可单独行驶，亦无需沿途加水添煤，被受局方青睐。遂用此类汽油车，开行游览列车，每周双日开杭州时，名西湖号；单日开无锡时，名太湖号。同时，局方令戚墅堰机厂着手试制另一传奇之车——京沪流线型冷气飞快车，以开行沪宁间高速豪华列车。而短途蒸汽车者，则不再添购或制造，我国铁路唯一之蒸汽动车组，正式成为历史。

京沪飞快车之源起、制造及运用，将在下篇文章详细介绍。

本文完成于2020年5月4日

B. Shang