5、狗——通用电气GE P30CH型内燃机车

本期介绍美铁通用电气GE P30CH型机车。美铁70年代末的机供内燃机车需求第1期中提到过，美铁订购的第一款内燃机车为EMD SDP40F。这

本期介绍美铁通用电气GE P30CH型机车。

美铁70年代末的机供内燃机车需求

第1期中提到过，美铁订购的第一款内燃机车为EMD SDP40F。这款机车主要针对美铁继承的、老式蒸汽取暖的客车，因此SDP40F配备了蒸汽锅炉，并没有配备机车供电设备（Head-end Power，简称HEP）。同样的道理，1971年美铁成立时继承的、制造于50年代的EMD E/F系列机车也没有配备HEP设备。

1975年时，美铁加快了接收以Metroliner动车组为蓝本的新式Amfleet车厢。显然，这种新式车厢的空调只能使用HEP供电。于是，当美铁使用老式GG1型电力机车或其他没有HEP的机车牵引Amfleet车厢时，就需加挂旧机车或行李车改装的发电车。此时美铁已经有了能够提供机供的GE E60型电力机车，还需一款能够提供HEP的内燃机车。

70年代以后美国的机车厂商主要有两家，通用电气公司（GE）和通用汽车旗下的易安迪公司（EMD）。当时EMD推出的SD40和GP40系列机车大受欢迎，订单量很大，无法满足美铁尽快交付机车的需求。GE以其相对成熟的U30C型货运机车为基础，为美铁设计出了P30CH型机车。GE U30C是GE Universal（通用）系列中的一种；GE于1966至1976年共制造交付了600台U30C，其最大客户为伯林顿北方铁路（Burlington Northern，180台）和联合太平洋铁路（Union Pacific，150台）。

设计

GE以U30C为蓝本设计出了P30CH型机车。P30CH与U30C结构上类似，为六轴，C-C轴式，配备了额定3000hp（2200kw）的16缸GE 7FDL四冲程涡轮增压柴油机，交-直传动；长22.05m，宽3.27m，高4.69m；机车重约175吨，这使其轴重达到了29t；设计最高速度为103mph（166km/h）。为满足机供需求，每台机车另安装了两台额定375kw的底特律柴油机公司（Detroit Diesel）生产的发电机，额定机供总功率为750kw。P30CH相比U30C在外观上取消了外走廊的设计，而采用了更加方正的客运机车外观。

P30CH的命名方式为：Passenger，3000hp，C-C，HEP；也就是客运型，3000马力，六轴，具备机车直供能力。

尽管P30CH与U30C有着各种渊源，但一般认为P30CH是美铁1971年成立以来订购的第一款全新设计的机车。美铁共订购了25台P30CH，编号为700~724，于1975年底开始陆续交付美铁使用，交付时便涂有美铁II期涂装。由于P30CH的型号与英文中狗（Pooch）的拼写比较像，外加其尖嘴的外观设计，因此便有了Pooch的外号。

运用历史

美铁的25台P30CH于1976年1月全部交付美铁并投入使用。一开始，美铁主要将它们投入芝加哥或华盛顿出发向南的区域性短途列车上，因为这些列车主要使用了新式的、需HEP供电的Amfleet车厢。到后来随着Amfleet车厢数量越来越多，以及伴随着SDP40F型的停用，P30CH也开始更多的出现在长途列车上。不过P30CH的主要运用区域还是在美国密西西比河以东，特别是美国东南部的列车上。如下图，P30CH牵引的便是一列Amfleet车厢，而照片右侧停放的都是老式的车厢。

1978年时，南方太平洋铁路公司（Southern Pacific）向美铁租用了15台P30CH，用于牵引旧金山到圣何塞的Peninsula Commute通勤列车；加州交通局Caltrans也于1978租用了美铁的P30CH，用于牵引洛杉矶到西北部郊区Oxnard的通勤列车。这也是P30CH为数不多的在美国西海岸的服役记录。1979年时这些机车陆续退回了美铁。

到80年代，美铁的P30CH主要还是停留在美国东南部，负责牵引往来于佛罗里达州和东北部的长途列车，佛罗里达横跨北美到洛杉矶的Sunset Limited“落日特快号”，以及美铁当时推出的、能够同时载运乘客和他们的汽车的Auto Train^[1]。

问题和退役

P30CH在美铁内部一直算不上一款受欢迎的机车。特别是到1980年以后，随着机车维护水平的下降，P30CH的各种小问题开始逐渐暴露，包括：动力制动器反应迟缓；HEP发电机经常发生故障；三轴货运转向架的设计使其在过弯或在维护不良的轨道上高速行驶时颇为颠簸；驾驶室内部并没有装备空调，考虑到该型机车主要服役于气候炎热的美东南地区，这使得司机驾驶感受颇差；另外，驾驶室和机舱室没有配备应有的隔音设施，导致美铁不得不专门为P30CH的司机提供耳塞等防护设施。再加上P30CH在运行中经常排放黑烟，美铁也不怎么忙着给他们的机车洗车，这使得P30CH的外观看起来总是脏脏的、油油的感觉。总之，P30CH在美铁、特别是司机群体的口碑很差。

此时，同样于1975年底开始投入使用的EMD F40PH型机车在美铁取得了巨大的成功，美铁也就一直没有考虑过改进P30CH；同时，美铁也看到了两款四轴机车（EMD F40PH和AEM-7）相比于偏货运的六轴机车显然更适合于美铁（准）高速客运的需求，因此美铁自P30CH后也再没有订购过六轴机车。

除一台于1979年因事故已报废外，美铁剩余的24台P30CH于1991年开始陆续封存，并于1992年底圣诞节前全部集中到了美铁位于新奥尔良的车场内进行报废处理。全部P30CH已于次年拆解，无一幸免。

通用电气GE P30CH作为美铁第一款全新设计的机车，也作为美铁最后一款订购的六轴机车，其在美铁历史上也算不上很成功，在运用了17年后便全部退役拆解。美铁于70年代订购的这三款六轴机车可以说都没有达到美铁的期望，美铁也对六轴客运机车失去了兴趣。从1970年代后期开始，直到2018年芝加哥的通勤铁路Metra因实在缺钱、订购了二手货运机车EMD SD70MAC改装用作客运之前，美国和加拿大也再也没有客运铁路（包括美铁和各地的通勤铁路）订购任何一款六轴的客运机车。

谢谢收看，下期讲美国客运铁路史上的一大经典——EMD F40PH型机车，嗯……应该得十一以后~ o(*￣▽￣*)o

图源：http://railpictures.net，美铁官网，侵删。