腾势的破与立
2012年,戴姆勒与比亚迪合作成立了中国首个专注于新能源汽车合资品牌,但合资之路并非一帆风顺。2021年12月双方调整腾势股权,戴姆勒持
2012年,戴姆勒与比亚迪合作成立了中国首个专注于新能源汽车合资品牌,但合资之路并非一帆风顺。
2021年12月双方调整腾势股权,戴姆勒持股减至10%。未来戴姆勒和比亚迪将在电池供应等方面继续推进合作,而腾势也会淡出奔驰经销商渠道,以比亚迪为主导。
今年5月16日腾势首款豪华MPV——腾势D9开启预售,预售价高达33.5万元-46万元,甚至还有一款66万元限量发售创始版。
随后腾势对外宣布,已经收到2万多张订单。刚刚进入比亚迪时代的腾势,迎来了发展的春天。
腾势D9成为爆款的背后有怎样的故事?《每日汽车观察》采访了腾势销售事业部总经理赵长江,以下为整理后的关键内容。
腾势销售事业部总经理赵长江
《每日汽车观察》:目前腾势和戴姆勒的关系,大家在新品开发时如何分工,后续推进过程中,双方会扮演怎样的角色?
赵长江:目前腾势产品设计、开发等还是以比亚迪为主。奔驰更多的是在我们十多年的积累中,在品质方面,制造标准和用户的服务做一些贡献。从2022年下半年开始,腾势将接回原来腾势X在奔驰的一些服务。
此外腾势与比亚迪后期要发布的高端品牌是有区别的。腾势是智慧安全新豪华品牌,要做到豪华技术、智能领先和用户服务生态领先。另外腾势会坚持独立品牌,独立团队运作和独立产品。
在营销方式上,我们不花钱购买线索流量,我们需要良好的口碑,一切都以用户满意为准。
《每日汽车观察》:腾势D9的订单到目前情况如何,未来怎么保障供应?因为疫情的关系,整个供应链都受到了上海封闭的影响,比亚迪好像影响要小一点,里面有什么可以分享的?
赵长江:目前腾势手握的 2 万多张D9订单,其中DM-i 车型有 75% 之多,而 EV 占据了 25%。
预及后续EV 版的订单比例会逐步提升至 30% 左右。因为 DM-i 在 8 月开启交付,EV 版的交付时间是在 11 月。
10月份基本就能完成2万辆的一个交付,到年底我们希望能达到3~4万辆的交付。
上海疫情对供应链影响,比亚迪相比其它受影响的品牌有一个优势就是整合能力——包括核心的产业链都是握在自己的手里。所以制造、零部件的供应都不是问题。
但影响也还是有的,因为整车由2万个零部件组成,少一个螺丝都不行。上海是汽车供应链最大的构成部分,例如D9用到的最好的座椅就是上海生产的。
这里面紧张的,包括整个比亚迪品牌主要还是电池一个供应,因为电池的需求量实在太大了。另外芯片供应也存在一些小的问题。
上海是新能源最大的市场,目前腾势D9在上海订单也有1300多台,甚至与深圳持平。
我们会照顾好上海市场,未来如何做到渠道布局,包括和上海本土的知名品牌抢夺市场,都是我们要重点考虑的。
《每日汽车观察》:现在随着新产品上了,未来腾势的渠道有什么构想或者变化?
赵长江:渠道的建设成本很大,虽然在线索流量上我们没有花钱,但却投入接近10个亿去布局渠道——今年会建成200+的线下直营店数量,覆盖69座城市,之后会覆盖到138座城市。
绝大部分的省份做到范围在200km以内有门店,97%的市场能做到100km以内,渠道建设全部都是直营模式,腾势的渠道会有四种模式:
第一种是市中心建成的腾势中心,集合了销售、体验、充电、服务,例如深圳第一家在光明国际汽车城。第二种是腾势mini中心,服务靠近用户,体验更近,服务更近,做油漆,钣金。
第三是腾势旗舰店,靠近用户的休闲购物场景,以销售和体验为核心,有试驾和补能服务。第四是腾势之家,用户之间,用户与品牌之间构成联动。
以上只是硬件方面的层面,软件方面还会花大力气。7月份将会发布腾势APP,还有通过官网、微信小程序。
另外可视化是我们一致追求的,就是所有购车、生产、到店等流程都可以看到进度,争取让用户只进一次店。
我们大概规划,年底会有建在商超的体验店——将实现全数字化,无人店。而对于店头的管理,不是销售了多少,我们讲求的是MPS,我们用进店推荐值作为唯一的考核指标。
通俗一点来说,就是用户花了平均41.5万元买了腾势,他愿不愿意推荐让别人再来购买?
腾势服务是“陪伴、自由、真诚、专业、用户为心”,要做“全优生”,不做偏科生。但客观来说也不是一步到位,包括我自己在内也是一个学习的过程。
在采访的结尾,赵长江谈到了腾势D9的开发动力:中国30万以上MPV市场巨大,今年应该能做到45万辆的市场,对于新能源的渗透,明年应该可以到更高的维度。
还透露了后续的SUV车型规划:一款5座的EV版本,在设计上充满运动和科技感;还有一款经济节能的6座DM-i版本。以此抢占BBA市场!
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