燃料油品种介绍

燃料油简介—般来说，在原油的加工过程中，较轻的组分总是最先被分离出来，燃料油(Fuel Oil)作为成品油的一种，是石油加工过程中在汽、煤

燃料油简介

—般来说，在原油的加工过程中，较轻的组分总是最先被分离出来，燃料油(Fuel Oil)作为成品油的一种，是石油加工过程中在汽、煤、柴油之后从原油中分离出来的较重的剩余产物。燃料油主要由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成的，其特点是粘度大，含非经化合物、胶质、沥青质多。

作为炼油工艺过程中的最后一道产品，传统燃料油产品质量控制有着较强的特殊性。最终燃料油产品形成受到原油品种、加工工艺、加工深度等许多因素的制约。

燃料油主要用于交通运输、炼化、工业制造、电力等行业，其中船用油市场需求呈稳定增长趋势。

船用燃料油作为运输交通的动力来源，是在传统燃料油的基础上进行再加工而成的调和油品，其品质必须符合船舶内燃机使用的各项要求，否则容易造成较大的安全隐患。

船用燃料油有多种分类方式:

根据我国国家标准GB 17411规定，船用燃料油分为馏分型船用燃料和残渣型船用燃料。馏分型燃料主要是以轻油(柴油）成分为主的油品，根据密度和十六烷值等质量指标分为四种，分别为DMX、DMA、DMZ、DMB;残渣型燃料油是以重质燃料油为主要成分的油品，其根据质量和粘度分为7个粘度、6个质量档，共11个品牌号，分别为RMA10、RMB30、RMD80、RME180、RMG180、RMG380、RMG500、RMG700、RMK380、RMK500、RMK700。

根据硫含量，船用燃料油可分为Ⅰ、l、Ⅲ三个等级，其中残渣型燃料油对应的标准分别是不大于3.50%、0.50%、0.10%。

根据供应对象，船用燃料油可分为保税船用燃料油和内贸船用燃料油。

燃料油供需及贸易情况

全球燃料油市场概况

1、全球燃料油生产与消费情况

全球燃料油的主要生产区集中在中东、南美洲、俄罗斯、中国等，全球年产量约5亿吨，其中约3-4亿吨在公开市场上进行贸易;数据显示，2017年全球船用油需求约1.7亿吨，其中亚洲占总需求的38%。

全球有四大船用油市场，分别是亚洲地区（新加坡、日本、韩国、中国香港、中国)、欧洲ARA地区(阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普)、地中海地区(富查伊拉)和美洲地区（美洲东海岸)。以上地区的海洋贸易繁荣，远洋航运畅旺，船用油市场非常发达。

从全球不同地区供求关系看，欧洲地区、俄罗斯地区、美洲地区、中东地区处于供大于求状态，亚太地区则有较大需求缺口。

其中，新加坡是亚洲最大的船用油市场，2017年的消费量约为5064万吨。依靠其优越的地理位置、灵活的经济政策、注重石油交易市场的长期发展，新加坡吸引了几乎所有跨国石油公司和全球性石油贸易公司参与当地燃料油市场经营，全球其它地区出产的相对低品质燃料油组分资源流向新加坡，经过油品调合后再进行成品的销售。

2、全球船用燃料油市场发展趋势船用燃料油消费逐年增加

近几年，石油价格不断走高，炼油企业不断升级加工装置，提高轻质油收率，降低重质油产量。但随着全球贸易物流的增加，船用燃料油的需求不断提升。

船加油单次加油量增加

通常，10万吨以下船舶，老式发动机加180船舶燃料油，近几年新式发动机加380船舶燃料油，更大的船舶加380、500船舶燃料油;而且远洋船舶单次满仓加油量一般达到1000-6000吨/船，如果补仓加油仅为满油仓的20%-30%;大型集装箱船舶（船长263.23米，宽32.2米，载重52223吨，满载吃水深12.8米，可一次性装载5000个标准集装箱）和油品运输船，加500、700船舶燃料油，单次加油量甚至可以达到万吨/船以上。

近几年，全球主要航运公司均加大了老旧和高耗能船舶淘汰力度，船队的船龄整体大幅降低，同样也带来了船舶大型化和超大型化的变化。

高粘度燃料油使用趋势明显

随着近年来国际原油价格的上涨，船用燃料油的价格也随之走高。船用燃料油占船运企业的成本已达到50%以上，企业为了降低成本对船舶发动机进行改造，使其适用价格相对低廉的重质燃料油。目前，一般近海及江河部分船舶主要使用180，远洋运输船舶多使用380，380燃料油是目前主流产品。部分大型船舶为了进一步降低成本开始使用500，甚至开始出现使用700的船舶。

低硫燃料油有较大发展空间

1997年9月，国际海事组织(IMO)修订了《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL73/78)，增加了新的附则VI——防止船舶造成大气污染规则，对船舶排放的SOx、NOx等大气污染物做出了严格的限制，此后又多次进行修改。目前国际海事组织已经批准了波罗的海、北海、北美、美国加勒比海四个“排放控制区”(ECA)，在排放控制区内，船舶燃料油硫含量不得超过以下规定浓度:①1.5%，2010年3月1日之前;②1.0%，2010年3月1日之后;③0.1%，2015年1月1日之后。海洋环境保护委员会(MEPC)第70届会议上决定了关于全球硫排放限值的实施日期:排放控制区外，即全球范围内，从2020年1月1日起，船用油的硫含量标准从低于3.5%m/m调整至低于0.5%m/m。

我国燃料油市场概况

燃料油是目前我国石油及石油产品中市场化程度较高的一个品种。在2001年10月15日国家计委公布的新的石油定价办法中，正式放开燃料油的价格，燃料油的流通和价格完全由市场调节，国内价格与国际市场基本接轨，产品的国际化程度较高。2009年1月1日起，财政部调整成品油消费税政策，燃料油消费税单位税额从0.1元/升提高到0.8元/升，此后又多次调整，目前执行标准为1.2元/升(合1218元/吨)。

1、我国燃料油市场相关政策

进口管理

燃料油进口实行国营贸易管理，同时根据中国加入世界贸易组织议定书的相关规定，对一定数量的燃料油进口实行非国营贸易管理，由符合非国营贸易资质条件的企业在年度进口允许量内进口。2004年1月1日起，我国取消了燃料油的进口配额制度，实行进口自动许可管理。

《2018年 燃料油非国营贸易进口允许量申领条件、分配原则和相关程序》(商务部公告 2017年第80号)中规定: 2018年燃料油非国营贸易进口允许量为1620万吨。中石油、中石化、中海油、珠海振戎公司和中化集团等五大国营进口企业没有进口数量限制。

环保政策

2015年8月29日，《中华 人民共和国大气污染防治法》修订通过，自2016年1月1日起施行。此次修订明确了防治大气污染，应当加强对燃煤、工业、机动车船、扬尘、农业等大气污染的综合防治，推行区域大气污染联合防治，对颗粒物、二氧化硫、氮氧化物、挥发性有机物、氨等大气污染物和温室气体实施协同控制。

2015年12月2日，交通运输部发布了《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》，首次设立船舶大气污染物排放控制区，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放。《方案》 要求，自2016年1月1日起，排放控制区内有条件的港口，可以实施高于现行排放控制要求的措施，包括船舶靠岸停泊期间使用硫含量不高于0.5%的燃油。自2017年起， 船舶在排放控制区内的核心港口区域靠岸停泊期间(靠港后的一小时和离港前的- -小时除外)，应使用硫含量不高于0.5%的燃油。2018年起，这- -要求扩大至排放控制区内所有港口内靠岸停泊的船舶; 2019年起扩大至进入排放控制区的所有船舶。2019年12月31日前，评估前述控制措施实施效果，确定是否采取以下行动: 1.船舶进 入排放控制区使用硫含量≤0.1% m/m的燃油; 2.扩大排放控制区地理范围; 3.其他进一步举措。自2016年4月1日起，长三 角区域率先实施减排,.上海、宁波- -舟山、苏州、南通四个核心港口同时实施第-阶段措施,即船舶靠岸停泊期间使用硫含量≤0 5%m/m的燃油。2015年12月15日，交通运输部下发《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》，自2016年5月1日起实施。《规定》 进一步提高了船舶及其作业活动对内河水域环境保护的标准和要求。2017年10月，交通部等13个部门联合印发《关于加强船用低硫燃油供应保障和联合监管的指导意见》，明确通过政策引导，保障船用低硫燃油供应，适应航运市场需求。-是建立船用低硫燃油基本供应制度，引导国内炼化企业生产合规船用低硫燃油。二是加快船用燃油标准制修订，在2019年完成等相关标准规范的研究修订。

中国(浙江)自由贸易试验区政策

2017年4月13日，杭州海关公布了《杭州海关为支持中国(浙江)自由贸易试验区建设推出的第一批(15项)创新举措》(以 下简称15项)，是对《海关总署关于支持和促进中国(浙江)自由贸易试验区建设发展的若干措施》(25条) 的进一步细化，其核心任务之一,是探索油品全产业链投资贸易便利化，从效率与成本两方面增强自贸试验区油品贸易的竞争力，以推动保税燃料油产业发展。主要包括: (1) 跨地区直供，供油企业跨舟山海关辖区到其他海关辖区开展国际航行船舶保税油直供业务，包括宁波、南京、上海等 及关区内的嘉兴、温州、台州等。(2) 港外锚地供油，供油船对尚未进入港口内，在港口外锚地停泊的国际航行船舶供应保税油。(3) -库多供，同- -公用型保税仓库同时存储多家供油企业的保税油。供油企业利用公用型保税仓库开展保税油供应业务。(4) 先供后报，从事国际航行船舶保税油供应的企业采用“先供油，后报关”模式开展业务。

2017年8月8日，海关总署出台《中华人民共和国海关保税油跨关区直供业务监管操作流程》，实现保税油跨关直供海关监管模式的制度突破，对上海、南京、杭州、宁波四地保税油跨关直供在海关监管操作层面予以明确，统一做法，有利于四地海关深入沟通协作，推进东北亚保税燃料油加注中心业务做大做强。2018年3月，由舟山港综保区管委会委托中国船级社质量认证公司制定的《船舶燃料油加注系统计量技术规范》正式发布。

2、我国燃料油生产与消费情况

近年来我国燃料油市场发展稳中有增，地炼在倾向于深加工原油后，进口燃料油受到排挤，但国际航运业正在走向复苏,加之自贸区政策不断开放，保税油市场交易活跃，燃料油进出口量持续增长。

我国燃料油消费主要集中在交通运输、炼化、工业、电力四个领域。2017年，交通运输及工业制造板块消费继续回暖，而炼化消费板块需求继续降低，电力需求仍在低谷。由于环保替代能源的大规模应用，2010年以来，以冶金和轻工业为代表的工业燃料油以及电力板块的燃料油消费量持续缩量，以船用油为代表的运输业在此7年间虽受国际船运行业不景气等影响，燃料油消费量有所下降，但整体保持在一个较为稳定的水平。

3、我国燃料油进口情况

我国主要从新加坡、马来西亚、韩国、日本、伊朗、印度尼西亚、委内瑞拉、荷兰、俄罗斯等国进口燃料油产品，近几年来，因欧盟对环保要求的日益提高，部分高硫燃料油由欧洲直接运送到中国的数量有所增加。随着环保政策的日趋严格，预计未来进口燃料油的去向更将倾向于保税油市场，企业加强保税和套利业务后同新加坡等东南亚地区的联系将会更加紧密。

4、我国保税船用油市场

保税船用油，具体是指对进出我国的国际航线运营船舶供应的保税船用燃料油，进口和销售免征进口关税、进口环节增值税、消费税，储存在指定的保税油专用油库，由海关实施保税监管。2017年我国船用油消费量约为1791万吨，同比增长8.48%。其中，保税船用油消费量约在1111万吨左右，同比增长12.68%。随着自贸区政策不断开放。市场监管更加规范，我国船用油市场回暖。

长江三角洲地区仍然是我国保税油销量最集中的地区。长三角地区港口集中、岛屿众多，地理位置良好，航运便利，在保税油市场中-直处于领先位置。保税船供油企业纷纷在此设立服务网点，2017年浙江自贸区成立，且年内政策发布允许跨区域运营，支撑此区域的整体经销量继续上涨。2017年长三角地区保税油销量为606万吨，年度销量环比去年上涨22.42%。环渤海与珠三角地区销量与去年相比变化幅度不大，分别为319万吨与186万吨。

保税船用油的供应方是指在中国保税港区提供保税船加油业务的企业。2006年以来，国际航线船舶保税油属国家特许经营，商务部发放了5张全国性的牌照，分别是中国船舶燃料有限责任公司、中石化浙江舟山石油分公司、中石化长江燃料公司、中石化中海船舶燃料公司和深圳光汇石油公司。为进-步加快国际航行船舶保税油业务发展，2017年舟山市发布《中国(浙江)自由贸易试验区国际航行船舶保税油经营管理暂行办法》(舟政发 [2017]32号)，自6月1日起施行。该办法适用于注册在中国(浙江)自由贸易试验区(以下简称自贸试验区)内企业的国际航行船舶保税油经营及相关监督管理工作。办法所称国际航行船舶保税油经营，是指在杭州海关辖区内为国际航行船舶提供保税油的经营行为。6月8日，首批4家保税油经营资质企业获批，包括舟山浙能石油化工有限公司、华信国际(舟山) 石油有限公司、中油泰富船舶燃料有限公司、舟山港综合保税区能源化工有限公司。10月27日， 舟山港国际贸易有限公司成为第5家获批企业。

我国幅原辽阔、港口众多，是世界第一-出口大国，2017年，我国外贸货物吞吐量为40亿吨，是新加坡港的6.3倍，而保税船用燃料油消费量仅为新加坡的五分之一。因此，我国船用油市场潜力巨大。

（以上介绍参考的数据时间久远，仅做参考，具体请以近年实际情况为准）

燃料油现货定价模式及价格影响因素

市场定价模式

国际燃料油市场计价基准主要基于船用规格，交易活跃的作价方式遍布全球最主要的几个资源地和消费地。

(1)鹿特丹: Platts Rotterdam Barges

(2)美湾: Platts USGC 3.0% No.6

(3)地中海: MOP MED (Mean of Platts Mediterranean)

(4)中东: MOP AG (Mean of Platts Arab Gulf)

(5)远东: MOPS (Mean of Platts Singapore)

目前我国保税船用燃料油计价方式是:新加坡MOPS 380CST价格+升贴水。普氏新加坡估价占整体价格的96-97%，比重很高;升贴水占整体价格不到4%，各船供公司的报价各不相同。在自身的定价机制缺失的情况下，我国对新加坡船用燃料油价格的影响间接且微弱。

新加坡普氏定价机制:“MOPS”的全文是“Mean Of Platts Singapore”，该价格通常是普氏公司按照普氏窗口的纸货和实货报价、成交情况来定下一个独立于其它公司的价格，公布于“PLATT'S ASIA PACIFIC AREA GULFMARKETSCAN”，以供市场的参考。普氏公开市场是指每天16:00- 16:30在普氏公开报价系统(PAGE190)上进行公开现货交易的市场。燃料油是其中的-个品种。该市场的运作是由十几个准入的市场参与者包括各大石油公司(Shell、 BP)和各大贸易商(Glencore、 Vitol等) ，在公开市场报价。该市场的主要目的不是为了进行燃料油实货的交割，而主要是为了形成一个透明的市场价格。目前，普氏公开市场每年的交易量大约在600万-1000万吨左右。值得注意的是，普氏每天公布的价格并不是当天装船的燃料油的现货价格，而是15天后交货的价格。因为根据亚洲地区的贸易习惯，大多数公司都倾向于提前买货，而卖方也倾向于提前卖货，因此大多数的实货交割都集中在未来15-30天这个时间段上。

新加坡还存在活跃的纸货市场，其中ICE新加坡燃料油纸货(380CSTSingapore Fuel Oi)占市场份额的80%，CME产品占据余下20%，都以新加坡MOPS为结算价，是以现金结算的场外掉期合同(Swap) 。可以交易的产品包括380CST、180CST、 380CST月差等。

燃料油价格影响因素

1、国际原油价格波动

燃料油是原油的下游产品，其价格趋势与国际原油价格密切相关。在2008年金融危机后，新加坡燃料油价格一直相对国际原油价格偏强，即裂解价差- -直偏强。然而到了2010年以后，航运市场异常疲弱，新加坡燃料油价格随之走弱，价格趋势相对国际原油价格偏弱。

2、航运市场情况

由于新加坡燃料油的很大-部分终端消费者是船用，航运市场的强弱会直接影响燃料油的需求，进而对价格产生影响。世界航运市场有6大航运指数，分别是BDI指数(干散货综合)，BCTI指数(成品油运输)、BDTI指数(原油运输)、BHSI指数(灵便型船)、BPI指数(巴拿马型船)、BSI指数(超灵便型船)。2016年，波罗的海干散货指数(BDI) 在2月份创下290点的历史新低，同期，普氏380燃料油价格也创下近十几年的新低点。

3、环保要求

2020年MARPOL公约的低硫规定预计会给保税船供市场的消费结构带来巨大的变化，加装脱硫装置或者使用低硫燃料油、MGO、LNG清 洁能源会大幅增加船用燃料成本，进而带来剧烈的价格波动。

进口保税燃料油成本计算

我国进口船用燃料油主要以普氏新加坡均价(MOPS)作为价格基准，进口保税燃料油成本一般按照下列公式计算:

进口保税燃料油成本=(MOPS价格+贴水)X汇率+其他费用

汇率:按当天的外汇牌价计算;其他费用包括:港务费、港口设施保安费、货代费、油污基金、码头装卸费、仓储费、商检费等。

在上海期货交易所进行交易的燃料油期货采取“净价交易、保税交割”，即交易价格为不含关税、增值税、消费税的净价。如果需要将保税燃料油转运至境内，成本需按照下列公式计算:

[(MOPS价格+贴水)X汇率X(1+关税税率)+消费税]X (1+增值税)+其他费用

增值税率: 16%

关税税率: 1%

消费税率:燃料油适用税率每升1.2元，折合为每吨1218元。

燃料油期货市场特点

1.全球生产量大，国内产量增长迅速

美国、巴西、阿根廷、中国、印度、欧盟等国是世界主要的燃料油生产地区，一直以来，美国燃料油产量占全球30%以上的份额。近几年，中国压榨行业快速发展，中国燃料油的发展速度保持了约20%的年增长速度。

我国是燃料油的生产大国。2000年起,我国燃料油的年产量首次突破1,500万吨。2009年燃料油产量超过美国，居世界第一位。2014/15年度我国燃料油产量达到5900万吨。

在国内燃料油产量迅猛发展的同时，我国燃料油生产布局也发生了根本性的转变，随着近几年沿海地区压榨行业的快速发展,山东、江苏、广东等沿海地区已成为我国主要的燃料油生产基地

⒉.消费增长呈跳跃式发展

最近几年连续出现燃料油消费量超过上年产量的情况。目前，燃料油消费占世界蛋白粕总消费量的60%以上。

欧盟和美国曾是全球燃料油最大的两个消费市场。中国2008/09年的燃料油消费量超过欧盟成为世界最大燃料油消费地区。近几年，欧盟的燃料油需求量维持在3000万吨左右的规模。2014/15年，中国燃料油消费量已达5735万吨。近些年，东亚国家如中国、韩国、日本以及东南亚各国的燃料油消费量呈现迅猛增长的态势，这在很大程度上拉动了全球消费。

3.世界燃料油商品流向发生变化

目前世界燃料油主要出口国为阿根廷、巴西、美国、印度等国家。其中，阿根廷和巴西一直占世界燃料油出口量之首。2014/15年，阿根廷和巴西两国的燃料油出口量占到全球总出口量的66%以上，美国约占18%。印度的燃料油出口主要面向东南亚等地区，出口总量约占全球总量4%的水平。

自90年代中期以来，我国燃料油的产需状况发生了显著变化，1994年以前，中国是燃料油出口大国，其年出口量一般都超过100万吨。但其后几年国内市场对燃料油的强劲需求及国内榨油用大豆的减少，导致国内燃料油生产远不能满足消费需求，转而变成了主要燃料油进口国。从1999年开始，随着国内压榨企业不断扩大生产规模，我国大量进口大豆用于压榨，国产燃料油才得以满足快速膨胀的消费需求。2014/15年度我国进口燃料油约5万吨。

燃料油期货交易

投机交易

假设目前我国FU2105燃料油期货合约的价格是2000元每吨，一手合约是10吨，忽略期货手续费，来计算期货投机的盈亏：

做空投机：认为期货合约价格会跌

某投机者认为燃料油期货FU2105合约价格会从2000元/吨下跌，于是卖出10手合约开仓。后燃料油期货价格下跌至每1800元/吨，于是买入10手合约平仓。获利：（2000元/吨－1800元/吨）×10吨/手×10手=20000元

做多投机：认为期货合约价格会涨

某投机者判断燃料油期货FU2105合约价格趋涨，于是买入10手合约开仓，价格为2000元/吨，后来燃料油期货价格上涨到每吨2100元，于是按该价格卖出10手合约平仓。获利：（2100元/吨－2000元/吨）×10吨/手×10手=10000元

套期保值

套期保值是以规避现货价格风险为目的的期货交易行为。即在买进或卖出实货的同时，在期货市场上卖出或买进同等数量的期货，经过一段时间，当价格变动使现货买卖上出现盈亏时，可由期货交易上的亏盈得到抵消或弥补。从而在“现货”与“期货”之间建立一种对冲机制，以使价格风险降低到最低限度。

1、船供油企业和炼厂的卖期保值

向市场提供船用燃料油的船供油企业和提供成品油的炼厂，作为燃料油的供应者，为了保证其已经准备提供给市场或尚在生产调和过程中将来要向市场出售商品的合理的经济利润，以防止正式出售时价格下跌而遭受损失，可采用相应商品期货的卖期保值的交易方式来减小价格风险，即在期货市场以卖主的身份售出数量相等的期货，等到要销售现货时再买进期货头寸对冲作为保值手段。

范例: 7月份，供油商了解到燃料油价格为2500元/吨，它对这个价格比较满意，因此供油商加紧备货;但是，它担心现货市场。上的过度供给会使得燃料油价格下跌，从而减少收益。为避免将来价格下跌带来的风险，该供油商决定在上海期货交易所进行燃料油期货的卖期保值交易。其交易和损益情况如下表所示:

通过这一套期保值交易，虽然现货市场价格出现了对该供油商不利的变动，价格下跌了50元/吨，因而少收入了25万元;但是在期货市场上的交易盈利了25万元，从而消除了价格不利变动的影响。

2、航运公司等燃料油消费企业的买期保值

对于航运公司等燃料油消费企业来说，它们担心燃料油价格.上涨，为了防止其需要购买燃料时，燃料油价格上涨而遭受损失，可采用买期保值的交易方式来减小价格风险，即在期货市场以买主的身份买进数量相等的期货合约，等到要购买现货时再卖出期货头寸对冲作为保值手段。

范例: 6月1日，一个船东和当地供油商达成一份远期合约，同意在9月份供应一批货，根据当时上海期货交易所的燃料油期货价格2500元/吨，提出了固定价格。船东目前并没有货，为了锁定成本从而锁定利润，该船东决定在上海期货交易所进行燃料油期货交易。交易情况如”下表所示:

通过这一套期保值交易，虽然现货市场价格出现了对该船东不利的变动，该船东在现货市场损失了25万元;但是在期货市场上的交易盈利了25万元，从而消除了价格不利变动的影响。

3、石油贸易商等燃料油产品经营者的套期保值

贸易商等燃料油产品经营者既向甲客户买现货又向乙客户卖现货。如果签约的买卖数量不等、时间不一-致，就会有风险存在。应根据每月的现货净暴露情况决定如何进行买期或卖期保值。

套利

套利指同时买进和卖出两张不同的期货合约，交易者从两合约价格间的变动关系中获利。套利交易分为跨期套利和跨商品套利。

1、跨期套利

跨期套利是利用同一商品但不同合约月份之间正常价格差距出现异常变化时进行对冲而获利的，又可分为牛市套利(bull spread)和熊市套利(bearspread)两种形式。例如在进行上海期货交易所燃料油合约牛市套利时，买入近期交割月份的燃料油期货合约，同时卖出远期交割月份的燃料油期货合约，希望近期合约价格上涨幅度大于远期合约价格的上涨幅度;而熊市套利则相反，即卖出近期交割月份合约，买入远期交割月份合约，并期望远期合约价格下跌幅度小于近期合约的价格下跌幅度。

从本例可见，正向市场上，价差是否缩小决定了套利是否成功。对燃料油期货来说，一般燃料油仓单每个月的持仓成本决定了相邻两个交割月份合约的价差。同一燃料油生产年度内的两个相邻月份的合约，如果较远期月份合约与较近期月份合约的价差大于持仓成本，预计将来价差回归至持仓成本，那么卖远期月份的同时，买近期月份合约也可以获利，且价差越大，风险越小，获利空间越大。如果是在反向市场中，则是价差扩大对套利者有利。另外，由于近期合约对远期合约的升水没有限制，而远期合约对近期合约的升水却受制于持仓成本，所以这种牛市套利的获利潜力巨大，风险却有限。

与上例不同的是，价差是否扩大决定了套利是否成功。如果远期月份与近期月份合约的价差小于持仓成本，预计将来价差回归至持仓成本，那么买远期月份的同时，卖近期月份合约就能获利，且价差越小，风险越小，获利空间越大。如果在反向市场中，则是价差缩小对套利者有利。另外，由于正向市场中价差的扩大受制于持仓成本，而反向市场中近期合约对远期合约的升水却可以是很大的，所以这种熊市套利可能获得的利益有限，可能受到的损失却是无限的。

2、跨商品套利

跨商品套利是指利用两种不同的、但相互关联的商品之间的期货合约价格差异进行套利交易，即买入某一交割月份某种商品的期货合约，同时卖出另一相同交割月份、相互关联的商品期货合约，以期在有利时机同时将这两种合约对冲平仓获利。跨商品套利必须具备以下条件: 一是两种商品之间应具有关联性与相互替代性;二是交易受同一因素制约;三是买进或卖出的期货合约通常应在相同的交割月份。

相关商品间的套利

比如燃料油、取暖油、天然气等相关商品间，存在- -定的合理价差，当价差脱离了它们之间的合理价差时，就出现了套利空间。即如果预期价差缩小，则买入低价合约，卖出高价合约。

原料与成品间套利

原油和成品油之间可以进行套利。正常情况下，作为原料的商品和其加工制成品之间存在一定的价格差异。 当这种价格差异偏离了正常范围时，就可以进行原料与成品之间的套利。即如果预期价差缩小，则买入低价合约，卖出高价合约。

交割