胶济铁路600型，即中国铁路JF17型蒸汽机车小考

      胶济铁路西起华北重镇济南，东暨青岛黄海之滨，全长395公里，贯通海运和京沪铁路，是中国铁路网中重要的一环。胶济铁路起源于1898

胶济铁路西起华北重镇济南，东暨青岛黄海之滨，全长395公里，贯通海运和京沪铁路，是中国铁路网中重要的一环。胶济铁路起源于1898年德国强行签订的中德胶澳租界条约，一年后成立山东铁路公司，九月由青岛向西动工，至1904年通车至济南。因其优越的地理位置，线路很快盈利，然而胶济铁路的线路和车辆情况却制约着它的运输能力。

虽然如今的德国以其先进的铁路工业闻名，然而早年德国人修筑胶济铁路时，为了减少施工成本，采用了德国殖民地轻便线路的标准。胶济铁路虽是准轨线路，但钢轨使用30公斤每米的轻轨，枕木也不是常见的木质枕木，而是钢制枕木，且过于稀疏，冬日时常发生钢轨折断事故。桥梁为铁路建设中投资的重点，德国人也不免在此节省成本，早期胶济铁路的桥梁也按照德国殖民地轻便线路的标准修筑，各桥梁仅能允许轴重为13吨的轻型机车通过。在此情形下，早期胶济铁路的机车以小型或中型机车为主，即便如此，也曾发生过重联机车坠桥的事故。青岛攻略作战后，日军占领了胶济全线，曾对城阳，胶东等地30公里的干线进行了换轨作业，更换为75磅每码的美制钢轨，这一标准与同时期英国等铁路发达国家的干线标准相似。日军占领期间也曾引入过2-8-0轮式的货运机车（此车编号为551，为后续中国铁路之KD9），此为胶济铁路拥有大型机车之始。而后在1926至1936年，胶济铁路又经过多次更换轨道，加强桥梁作业，最终全线可以通行大型机车。

1930年，因以往的中小型机车已不堪使用，且连年战乱导致机车流失严重，胶济铁路决定更新车队。采购新车时，胶济铁路决定采用当时流行的机车轮式2-8-2，是为天皇式。2-8-2机车在货运方面可以胜任重载货运，又因为其火箱下有一对从轮，高速行驶时晃动小于2-8-0或2-10-0机车，过弯更加从容，因此也可以担当客车本务，不失为一种万能的轮式。首批4辆2-8-2机车最终由满铁控制下的大连沙河口机车厂接单，一并订购的还有若干辆客货车。这批机车最终获得编号601-604. 这批由沙河口建造的机车又被称作胶济铁路K型。

这批机车性能在同时期的中国铁路机车中属于优良水平。至1935年，胶济铁路再次希望购买同型机车。然而此时中日关系已经恶化，再去满铁控制的沙河口机车厂购买车辆已不可能，且恰逢英国退还庚款，中国可用此款项购买英国的铁道设备。于是胶济路求助英国机车厂。最终Nasmyth Wilson机车厂中标。当时的英国铁路工业远比现今竞争激烈，一个小小的岛国竟有数十家干线机车制造厂。Wilson属于其中不如意的，本国的铁路公司少有订单，出口业务又不如Beyer Peacock， North British，Vulcan等大手子，上一次接大单还是津浦路订购的一批2-8-2机车（后来的JF11型），这次胶济路来了单子，Wilson自然不敢怠慢，在日车的基础上，结合自己的经验和一些当时的先进技术，制造了一款在中国铁路中较为特殊的一款机车。

新机车总体上沿袭南满沙河口的设计方案，不过由于此车体量和顾客要求接近之前为津浦铁路制造的一批2-8-2型机车，于是新车结合了一些之前的设计经验。为了减轻司机的劳动强度，新机车安装了动力回动机和英式自动压油机。英制机车的导轮没有采用传统的内置轴承而是外置轴承以方便维护，这是两批次机车之间最大的不同。为了增加机车在坡道上的黏着重量，本批次中的608号还在煤水车的第一组转向架上实验性地安装了booster. Booster用锅炉剩余的高压蒸汽分享给无动力转向架的一组小汽缸，使其具备一定的动力，减少无动力轴数量，提高黏着重量，增加机车牵引长编组列车时的容易度。为了安装booster，608号的煤水车第一对转向架也采用了不同的设计以容纳机械结构，此转向架的轴承来自于美国的Timken公司。Booster在同时期Vulcan制造的粤汉铁路600型（KF1）中也有出现。

胶济铁路600型机车性能如下

轮式：2-8-2

动轮直径：1370mm

锅炉压力：14千克每平方厘米

过热面积：44平方米

热效率面积：152平方米

火格子面积：4.6平方米

气缸规格：533毫米乘以660毫米

阀装置：华氏

阀装置行程：152mm

长度 21.5，

重量：154.2吨

机车重量：92吨

黏着重量：66吨

英制机车除了booster和导轮轴承外，只有一些细节和日车不同。日车的沙箱高于汽包，而英车的沙箱和汽包高度相同。日车的车灯位于锅炉烟箱盖上，而英车车灯位于锅胴之上。可能是由于胶济铁路沿袭了德国铁路运转位靠右的规定，所有胶济600型的运转位都位于驾驶室右侧，成为唯三的右侧运转位的解放型蒸汽机车(其余是jf10和米轨jf51），这在承袭英制，运转为靠左的中国铁路中独树一帜。604-608号于1935年在伯肯黑德码头船运归国。（说句题外话，多亏了胶济路的单子，Wilson才续命了几年，但是还是因为经营不善在二战中被英国政府强行收购）

如果没有后续的剧变，胶济600型机车似乎将会在胶济铁路上平稳的度过一生。然而，1937年中日战争爆发，不久日军沿津浦路南下，兵锋直指济南，胶济铁路的机车车辆不得不大量疏散至津浦铁路，后续津浦路的机车车辆又有一部分转入陇海路，胶济铁路600型均在其中。陇海铁路在徐州会战前，在运送故宫文物，向西北西南转移物资，以及军事运输中发挥了重要作用，可以想见，缺乏大型机车的陇海铁路获得这批性能优良的机车如获至宝。 1938年徐州会战后期，中国军队在徐州的防御已濒临崩溃，于是陇海集结了本路，胶济，津浦的大量机车前往撤军。然而由于国军崩溃速度太快，这些机车很大一部分滞留在场站，被日军包围，难以转移，大部被日军虏获。在这过程中，有不少于4辆胶济铁路600型机车被俘，成为日本控制下的华北交通Mikana型机车，这些机车均是沙河口制机车。

徐州会战后，陇海铁路被拦腰截断，只有西陇海得以继续通车，剩余的胶济铁路600型机车均转移至西陇海，她们幸运地躲过了潼关的炮击和西安等地的空袭。这些机车在陇海铁路承担了大量客货运任务，直到战争结束。在此期间，因为booster会影响动轮分配到的蒸汽，并且维护困难，608号机车也撤去了booster。战争结束后，这批机车并没有返回胶济路，而是继续留在了西陇海，也许是命运的冥冥安排，胶济600型蒸汽机车的高光时刻来到了。

1949年后，根据笔者的资料，部分已改名为ㄇㄎ17的胶济铁路600型和原属京奉路的ㄇㄎ7，原属京绥路的ㄇㄎ12，原属平汉路的pl9共同配属到天水机务段。过去各路互不过轨的机车如今齐聚一堂，这似乎在告示真正的中国国家铁路诞生了。在此期间，胶济铁路600型也获得了新的型号：ㄇㄎ17，新号段位于3921-3930。这些机车参与了陇海铁路天兰段的修建任务。天兰段于1952年8月建成，次月举行了盛大的通车典礼。而ㄇㄎ17将以崭新的面貌作为首通车的本务出现在聚光灯下，

1952年9月29日被装饰一新的ㄇㄎ17-3922号机车牵引彩车驶出天水车站西咽喉。为了迎接这次庆典，机务段对她进行了一系列改装。为了悬挂巨大的毛泽东像，和宽达2米的标语牌，3922号拆除了车钩和排障器，参加通车典礼的其他机车也进行了类似的改装。为了保证首通车的安全，列车行驶没有固定的时刻表，可以随时停车。半路中，3922号曾经遇到过汽路故障，但是被富有经验的司机排除，直到9月30日下午，列车才到达兰州东站（现兰州站）。这标志着陇海铁路经过将近50年的分段建设最终全线通车。稍后，另一列由ㄇㄎ9-3673号担当本务的彩车也到达终点站（此车现仍在中国铁道博物馆保存）。此时此刻可以说是胶济铁路600型机车当之无愧的高光时刻。

举世瞩目的通车仪式之后，剩余的ㄇㄎ17型蒸汽机车仍然在西陇海服役，并改名为JF17型。有一辆JF17疑似参加了包兰铁路的建设。1954年后，鉴于陇海铁路全线通车，西陇海运输压力骤增，老旧的杂型机车难以应付，铁道部从关外调入大量jf1和jf6型蒸汽机车担当干线客货运任务，JF17逐渐从兰州局的记录中消失，笔者尚未发现任何资料指明该型机车1958年后的配属。JF17一直在中国铁路服役直到1990年除籍，目前尚未发现有实车幸存。

对于一型只有8辆的机车来说，度过中国铁路最混乱的抗战时期，并且有幸让彩色胶片记录下来，已属幸运。这型机车在西陇海服役了起码有21年，远远超过在胶济铁路服役的时间，留下的照片也多数是在西陇海拍摄的，这大概也是只属于中国铁路的故事。

感谢 @析木分野 和尚先生对于本文写作的支持，本文疏漏之处还请指教。

资料索引

李占才 抗战中的中国铁路运输

天水机务段志

Nasmyth Wilson

Peter Clark Locomotives in China

兰州铁路分局志

甘肃省志-铁路志

20世纪30年代胶济铁路研究

百年铁路安全大事记1876-2008