4、货列之心——通用电气GE E60型电力机车
欢迎来到美铁客运机车第四期。本期讲通用电气（GE）E60型电力机车。亚利桑那州的运煤专列我们首先把目光投向美国西部的亚利桑那州。
欢迎来到美铁客运机车第四期。本期讲通用电气（GE）E60型电力机车。
亚利桑那州的运煤专列
我们首先把目光投向美国西部的亚利桑那州。在亚利桑那州（隔壁的新墨西哥州也有一些类似的）存在着一些运煤专线铁路。它们的主要目的是将煤矿产出的煤直接送往附近河流等水源地附近的发电厂。这些铁路一般不与其他铁路相接，信号系统也极为简单（甚至压根没有信号系统），其存在的目的就是像一条传送带一样将煤矿产出的煤运往发电厂；其中Black Mesa and Lake Powell Railroad（简称BM&LP；没错，Black Mesa就是HL系列游戏里的那个，Valve借鉴了现实中的地名）就是其中之一。这些铁路在功能上有点类似于国内神华集团的朔黄等线路。
BM&LP全长126km，位于亚利桑那州的沙漠中，建造于1970年代初。其设计目的是将亚利桑那州Kayenta煤矿的煤运到Powell湖边上当时新建的热电厂。该铁路完全独立运行，与外部铁路网没有任何连接，双线，采用50KV 60Hz接触网电气化；由于线路中间基本处于无人区，建设变电站等设施不便，因此该铁路采用了50KV的高电压来解决变电站之间的供电衰减问题。
建造过程中BM&LP向GE提出了购买重载电力机车的需求，设计要求能够牵引BM&LP计划中的万吨煤炭货列（计划每列车重约10000-12000t）。GE提出了E60C的设计，这是一款六轴重载货运电力机车：车长19.25m，重193t，最高设计速度72mph（116km/h），额定功率6000hp（4500kw），启动牵引力556kN，持续牵引力343kN，交-直传动，AAR轴式C-C。GE的设计是一次由三台E60C重联牵引一列BM&LP的万吨煤列。BM&LP共订购了6台初代E60C，以满足一次可以在线路上运行两列列车的需求，并于1972年开始交付使用，其一般运行速度为35mph（56km/h）。
美铁70年代后期的电力机车需求
与此同时，美铁在电气化的东北走廊上正在面临着无电力机车可用的风险：当时美铁的主力电力机车GG1已经是30-40年代生产的老古董了，此时正在面临着寿命耗尽的境况；被美铁寄予厚望的Metroliner动车组可靠性又实在太差。美铁此时急需一种准高速电力机车来淘汰老旧的GG1，并在必要时顶替可靠性欠佳的Metroliner。
GE提出将E60C改造后给美铁投入客运使用。由于当时全美除了GE E60外并没有在产的电力机车，而从国外进口机车耗时又太长，此时美铁也并没有太多的选择。美铁于1973年订购了26台E60客运版，其中有6台装备了蒸汽锅炉（用于当时的老式蒸汽采暖车厢）的E60CP（950-955），以及19台装备了机车直供（HEP，用于新式Amfleet车厢）设备的E60CH（美铁编号956-975）；不过它们一般统称为E60型（E=Electric，也就是电力，6000马力），这也是美铁运营以来订购的第一型电力机车。第一台美铁E60于1974年11月交付投入使用。
相比原版货运E60C，美铁E60主要区别在于：在车后部增加了司机室，从而改为双司机室设计，方便短途客运列车换向，这样一来车长也增大到了21.7m；车体重量反而大幅降低17吨到176吨；通过改变齿轮比，最高设计速度达到了90mph（145km/h）。
运用
美铁前后分两批共订购了26台E60，第一批机车于1974年交付投入使用。前面提到，美铁的设想是由E60成为美国东北走廊上的（准）高速客运主力，并有计划通过进一步改变齿轮比，将其速度能够提高到110mph（177km/h）的水平。美铁的E60也是美铁第一款涂了美铁II期涂装的机车（见上图）。
但在运用中，美铁发现E60和其之前订购的、由货运机车改进而来的SDP40F存在着相似的问题，主要包括：过重的车体导致机车对轨道磨损很大；为货运设计的转向架在加速、特别是车速较快时易导致车体左右摇摆，而这会进一步破坏轨道、扩大轨距，导致列车出轨。1975年，美国联邦铁路局（FRA，政府主管单位）将E60的车速限制在了85mph（137km/h），这与美铁设想的110mph目标相差甚远。这让美铁不得不在1977年就开始找寻替代机车，并最终订购了AEM-7型（以后会讲）。
退役
80年代开始，美铁在AEM-7开始交付后便开始逐步退役问题多多的E60型机车。比如在1982年，美铁向亚利桑那的纳瓦霍煤矿铁路卖出了2台E60。1984年，新泽西的通勤铁路New Jersey Transit （NJT）购买了美铁的10台二手E60CH。
1986年，美铁将剩余的E60进行了改装翻新，主要包括将原有的蒸汽锅炉全部拆除、改为机供设备，并改装了新的电气系统，进一步降低了机车整体重量以提高效率；这些改装后的E60被称为E60MA型，最高运用速度为90mph（145km/h），并被重新编号到6xx号。到了90年代，美铁的E60主要被用在东北走廊上通过的整体偏重的长途列车上，或是被用于牵引工程车。
NJT于1998年退役了E60；美铁的E60则于2003年全部退役。
值得一提的是，墨西哥国家铁路(NdeM)其实是E60型的最大客户，其于1982年订购了39台E60C-2（与美铁的E60相似，同样拥有双驾驶室）。1997年墨西哥铁路私营化后，NdeM向美国西部的一些运煤专线铁路出售了它们的E60。
目前，仍有数台E60在美国西部的运煤专线上服役（比如下图的犹他州Desert Power Railway）。美铁的#603号和NJT的#958号E60则分别被两家博物馆收藏；其他的E60应都已被拆解。
GE E60可以说是美国最后一款专为货运设计的重型六轴电力机车。它作为客运机车的运用史则可以说是和SDP40F一样问题多多。事实证明，E60还是更适合于重载货运而不是准高速客运列车；美铁由六轴货运机车改装客运机车的两次尝试也都不怎么成功。
感谢收看，下一期讲美铁的最后一款六轴客运机车——GE P30CH。
图源：http://railpictures.net。侵删。
