大众1.5T再度升级，能闭缸更省油，燃油车最后的反击？

前几天，大众在海外市场发布了全新1.5 TSI Evo2发动机，收获了一波关注目光。在全球碳中和的目标下，汽车产业逐步走上了绿色发展转型之

前几天，大众在海外市场发布了全新1.5 TSI Evo2发动机，收获了一波关注目光。

在全球碳中和的目标下，汽车产业逐步走上了绿色发展转型之路，新能源汽车已成为全球汽车产业转型发展的主要方向。在此大环境之下，包括奔驰、奥迪、大众等国际巨头都纷纷宣布放弃燃油发动机的研发，让不少燃油发动机的粉丝扼腕叹息。

不过，大众虽然宣布不再研发新款燃油引擎，但表示会改良现有引擎，并且导入Hybrid油电系统来应付更为严苛的欧盟七期排放法规。本次发布的1.5 TSI Evo2发动机，就属于这类改良作品。虽然谈不上全新研发的发动机，但这款发动机拥有更高的效率和更低的排放，同时支持可闭缸技术，在中低负载条件下可以主动关闭两个气缸，进一步降低油耗和排放。

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第四代小排量+涡轮作品

作为黄金动力的大众“EA211”系列最后一次更新是在2013年。如果从2009年大众EA111系列1.4T发动机首次现身中国的高尔夫6算起，至今已经历时13年，贯穿全系车型的1.4T发动机始终是主角，但已经有英雄迟暮的感觉。

从EA111的1.4T到EA211的1.5T Evo2，大众已经经历了4代小排量涡轮增压发动机进化。

第一代是EA111的1.4T，可以说，正是该发动机宣布大众系列产品进入了低油耗时代。坚持“小排量”、“涡轮增压”两个原则成为大众对抗日系同类竞品的法宝。2009年上市高尔夫6曾经在中国市场持续加价销售2年多时间，如今回头再看觉得难以想象，但实质正是先进的动力系统对落后动力系统的碾压。

第二代是EA211的1.4T，排量仍为1.4升不变，缸体由铸铁提升为铝合金，扭矩从220N·m提升到250N·m，功率也得以小幅提升。EA211相对于EA111重量更轻，散热性也更好，也更省油。

第三代是EA211 1.5T Evo。到了2016年，大众就对外发布了全新一代EA211 1.5T Evo发动机，用于取代1.4T发动机。技术层面，这款1.5T发动机配有可变截面涡轮增压器、高压缩比米勒循环、APS缸壁减摩喷涂、电控冷却系统等众多黑科技，在燃油经济性、排放、平顺性以及涡轮迟滞等方面进行了优化升级，但相比现款1.4T发动机在马力上没有变化。

第四代就是今天的主角1.5 TSI Evo2。顾名思义，1.5 TSI Evo2也称为EA211 Evo2，属于EA211平台的第三代产品。如果算上EA111平台，那这就是大众小排量涡轮增压直喷发动机的第四代产品。

但是，今天在国内销售的大众车型主流小排量发动机仍为第二代作品，即EA211的1.4T。例如速腾、宝来、朗逸、高尔夫、凌度、迈腾、帕萨特、探岳、探歌、途观等众多车型。

第四代作品EA211 1.5T Evo2在国内也将陆续装车，首款搭载为新款大众速腾，不过目前只在较高售价的顶配车型才配有，因此能体验到的消费者很少。至于第三代EA211 1.5T Evo，应该是直接跳过了，中国市场应该是看不到了。

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多项黑科技现身

6月28日，新款速腾入市，其中高配版本搭载了大众1.5T EVO2发动机。

从官方的资料上看，全新1.5T发动机比1.4T发动机功率提升8千瓦，发动机采用米勒循环并沿用可变截面VTG涡轮，整车油耗优化为0.19升/100公里，并且提升了低扭时的动力输出表现，在1500转便能达到240牛·米的扭矩输出。

与此前主力款1.4T发动机对比来看，全新1.5T发动机在提升排量、功率的前提下，油耗表现反而降低了。

排量增加0.1L，虽然从最大马力较现款1.4T仅提升了8千瓦（10PS），峰值扭矩也维持在250N·m不变，但新发动机最大扭矩转速则出现在1300-4500/rpm，而现款1.4T扭矩范围是1750-3000/rpm，也就是说新1.5T引擎会带来更高效的起步动力输出，并且后段动力的持久性也有了明显提升，动力曲线非常优美。

这是怎么做到的呢？

首先，新发动机告别了现款1.4T的奥托循环技术，转而采用了类似EA888 Gen3B上的米勒循环技术。众所周知，米勒循环技术偏向节能的设定，有利于提高燃烧时的稳定性和效率。

但是，米勒循环在低转速时扭矩输出不足，进一步带来发动机响应迟缓。所以大众还在EA211 Evo2上还加入了先进的“VTG可变截面涡轮增压器”来修正这一问题。

普通涡轮增压器在发动机转速较低时，会由于废气驱动力不足而无法发挥作用，这时候发动机的动力表现甚至会小于一台同排量的自然吸气发动机。而VTG可变截面涡轮增压器可以改变涡轮叶片的排气气流角度和速度，一定程度上改善了米勒循环带来的功率损失。

与此同时，EA211 Evo2还拥有多种“黑科技”，包括：350 bar高压喷射系统、等离子涂层汽缸壁（可减少摩擦）、带有铸造冷却管道的活塞（优化燃烧效率）、电控冷却液泵、以及ACTplus强化型主动汽缸管理系统（优化油耗）。

其中ACTplus强化型主动汽缸管理系统作为EA211 Evo2的独占技术，即通俗说法“闭缸”，当发动机在低和中等负载和速度下运行时，第二、第三汽缸不会被点燃，而当驾驶者再次深踩下油门时，第二/三汽缸将会快速重新启动。

具体实现过程比较复杂就不再深入讨论了，大众还承诺：其闭缸过程将会非常柔和，基本上是不会让驾乘者察觉到。

EA211 Evo2实际热效率达到了前所未有的37.5%，该数值虽然不及丰田2.0L自然吸气引擎的41%，也比不上部分增程式新能源汽车的发动机热效率，但由于工作原理不同，可以说是在涡轮增压发动机“天花板”的存在，可谓又是一座标杆！

根据大众的规划，EA211 Evo2发动机将从今年开始逐渐取代现款1.4T发动机。其中针对国内市场，中期改款的速腾300TSI已率先搭载；而海外地区，新款T-ROC探歌将首个搭载。按照大众以前的惯例，成熟后的EA211 Evo2将覆盖旗下的全部1.4 T车型，从捷达到大众再到奥迪，将四处活跃着EA211 Evo2的身影。

唯一的疑问是，EA211 Evo2能否坚持到大众全部电动化的那一天。

写在最后

仔细阅读本文之后，你应该发现一个事实：大众在延长燃油发动机的生命周期方面，依旧非常努力。

不过，努力的方向已经和燃油发动机黄金时代有了很大不同：倒退10多20年，燃油发动机为了提升功率、扭矩而乐此不疲，而如今则是为了榨取每一滴燃油的效率。最终EA211 Evo2在动力提升方面，也仅仅是略有进步。

在新能源浪潮之下，让燃油车去和新能源车去PK节能减排无异于“以己之短，攻彼之长”，这也让EA211 Evo2有了一丝悲壮的色彩。但无论怎么说，在普通消费者层面，能带来更好的用车体验(提速、经济、可靠度)就足矣，因此EA211 Evo2仍值得期待。